https://psych.ff.upol.cz/dp/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Bokto00 2026-04-11T21:35:16Z User contributions MediaWiki 1.35.1 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=BESIP_%E2%80%93_Bezpe%C4%8Dnost_silni%C4%8Dn%C3%ADho_provozu_(organizace)&diff=615 2020-05-26T06:27:48Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: BECEP – Bezpečnosť cestnej premávky&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Road Safety Department&lt;br&gt;<br /> Německy: Abteilung für Verkehrssicherheit<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> BESIP je hlavní koordinační subjekt bezpečnosti silničního provozu v ČR, expertním orgánem v oblasti působení na lidského činitele a také samostatným oddělením Ministerstva dopravy ČR. V souvislosti s narůstajícím počtem prodejů osobních vozů soukromým osobám a následně rostoucím počtem tragických následků dopravních nehod byla v roce 1963 vytvořena „Meziministerská koordinační komise pro bezpečnost silničního provozu“. Ta byla 1. května 1967 doplněna o výkonný orgán označený zkratkou BESIP. V souvislosti se změnami účinnosti zákonů a převodem některých správních činnosti v rámci různých ministerstev měnil Národní koordinační orgán název, např. „Meziministerská koordinační komise“, „Vládní výbor pro bezpečnost silničního provozu“, „Rada vlády pro bezpečnost silničního provozu“, „Poradní rada ministra dopravy pro bezpečnost silničního provozu“ – a posledním dnešním označením „Rada vlády pro bezpečnost silničního provozu“. BESIP garantuje realizaci a plnění Národní strategie bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020, jejímž cílem je snížení počtu usmrcených osob v silničním provozu do roku 2020 na úroveň průměru států Evropské unie. Dalším cílem je snížení počtu těžce zraněných osob o 40 % oproti roku 2009. BESIP provádí prevenci v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Soustředí se na preventivní aktivity v oblasti působení na lidského činitele, a to formou celostátních kampaní, rozšiřováním informací o osvědčených postupech v této oblasti a formou dopravní výchovy. K tomu využivá především sdělovacích prostředků. V rámci výchovného systému se zaměřuje nejen na předškolní a školní výchovu, ale také na vícefázový výcvik řidičů a dále program, který je věnován zejména seniorům. BESIP se podílel také na založení rozhlasové relace Pozor, zákruta, Festivalu filmů bezpečnosti silničního provozu v Karlových Varech, vydával časopis Za volantem, později Motoristická současnost, organizoval dětské dopravní soutěže i mezinárodní konference a další akce.Kromě Strategie bezpečnosti silničního provozu, národní strategie bezpečnosti silničního provozu“ se BESIP aktivně podílí na tvorbě národního programu Zdraví 21 a Národního akčního plánu prevence dětských úrazů. BESIP působí nejen na národní, ale i na mezinárodní úrovni, a to například aktivní spoluprací a svým členstvím v Mezinárodní organizaci prevence dopravních nehod La Prevention Routiere Internationale (PRI). Angažuje se v Pracovní skupině pro bezpečnost silničního provozu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (WP1 EHK OSN). V neposlední řadě spolupracuje se Světovou zdravotnickou organizací (WHO) v otázce prevence dopravních úrazů dětí a adolescentů. BESIP kooperuje také s dalšími ústředními orgány státní správy, které působí v oblasti prevence dopravních nehod. Pomocí regionálních pracovníků v regionech, městech a obcích BESIP zajišťuje preventivní aktivity v oblasti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích v souladu se zákonem 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. V rámci své zmíněné činnosti BESIP spolupracuje s dopravními psychology, přičemž ve své činnosti zohledňuje člověka a psychologické aspekty jako podstatný činitel bezpečnosti v silniční dopravě.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Besipky<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.mdcr.cz/cs/default.htm&lt;br&gt;<br /> http://www.ibesip.cz/cz/aktivity/videa-besip/besipky&lt;br&gt;<br /> http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-361</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=BESIP_%E2%80%93_Bezpe%C4%8Dnost_silni%C4%8Dn%C3%ADho_provozu_(organizace)&diff=614 2020-05-26T06:27:39Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: BECEP – Bezpečnosť cestnej premávky&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Road Safety Department<br /> Německy: Abteilung für Verkehrssicherheit<br /> == Vymezení pojmu ==<br /> BESIP je hlavní koordinační subjekt bezpečnosti silničního provozu v ČR, expertním orgánem v oblasti působení na lidského činitele a také samostatným oddělením Ministerstva dopravy ČR. V souvislosti s narůstajícím počtem prodejů osobních vozů soukromým osobám a následně rostoucím počtem tragických následků dopravních nehod byla v roce 1963 vytvořena „Meziministerská koordinační komise pro bezpečnost silničního provozu“. Ta byla 1. května 1967 doplněna o výkonný orgán označený zkratkou BESIP. V souvislosti se změnami účinnosti zákonů a převodem některých správních činnosti v rámci různých ministerstev měnil Národní koordinační orgán název, např. „Meziministerská koordinační komise“, „Vládní výbor pro bezpečnost silničního provozu“, „Rada vlády pro bezpečnost silničního provozu“, „Poradní rada ministra dopravy pro bezpečnost silničního provozu“ – a posledním dnešním označením „Rada vlády pro bezpečnost silničního provozu“. BESIP garantuje realizaci a plnění Národní strategie bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020, jejímž cílem je snížení počtu usmrcených osob v silničním provozu do roku 2020 na úroveň průměru států Evropské unie. Dalším cílem je snížení počtu těžce zraněných osob o 40 % oproti roku 2009. BESIP provádí prevenci v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Soustředí se na preventivní aktivity v oblasti působení na lidského činitele, a to formou celostátních kampaní, rozšiřováním informací o osvědčených postupech v této oblasti a formou dopravní výchovy. K tomu využivá především sdělovacích prostředků. V rámci výchovného systému se zaměřuje nejen na předškolní a školní výchovu, ale také na vícefázový výcvik řidičů a dále program, který je věnován zejména seniorům. BESIP se podílel také na založení rozhlasové relace Pozor, zákruta, Festivalu filmů bezpečnosti silničního provozu v Karlových Varech, vydával časopis Za volantem, později Motoristická současnost, organizoval dětské dopravní soutěže i mezinárodní konference a další akce.Kromě Strategie bezpečnosti silničního provozu, národní strategie bezpečnosti silničního provozu“ se BESIP aktivně podílí na tvorbě národního programu Zdraví 21 a Národního akčního plánu prevence dětských úrazů. BESIP působí nejen na národní, ale i na mezinárodní úrovni, a to například aktivní spoluprací a svým členstvím v Mezinárodní organizaci prevence dopravních nehod La Prevention Routiere Internationale (PRI). Angažuje se v Pracovní skupině pro bezpečnost silničního provozu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (WP1 EHK OSN). V neposlední řadě spolupracuje se Světovou zdravotnickou organizací (WHO) v otázce prevence dopravních úrazů dětí a adolescentů. BESIP kooperuje také s dalšími ústředními orgány státní správy, které působí v oblasti prevence dopravních nehod. Pomocí regionálních pracovníků v regionech, městech a obcích BESIP zajišťuje preventivní aktivity v oblasti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích v souladu se zákonem 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. V rámci své zmíněné činnosti BESIP spolupracuje s dopravními psychology, přičemž ve své činnosti zohledňuje člověka a psychologické aspekty jako podstatný činitel bezpečnosti v silniční dopravě.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Besipky<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.mdcr.cz/cs/default.htm&lt;br&gt;<br /> http://www.ibesip.cz/cz/aktivity/videa-besip/besipky&lt;br&gt;<br /> http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-361</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Design_rozhran%C3%AD_%C4%8Dlov%C4%9Bk%E2%80%93stroj&diff=613 2020-05-26T06:27:07Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Design rozhranie človek-stroj&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Design of man-machine interface&lt;br&gt;<br /> Německy: Design der Mensch-Maschine-Schnittstelle<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Designem poskytovaných informací ve vozidle se zabývá technická norma ISO TR 16352. Vyjádření také poskytla komise EU ve svém doporučení (Doporučení komise, 2008). V těchto dokumentech jsou uvedena vodítka pro zobrazení a umístění informací z hlediska jejich srozumitelnosti, charakteristik vnímání, zátěže a zohlednění aktuální dopravní situace.&lt;br&gt;<br /> <br /> Správné zobrazení informace zvyšuje schopnost získat správný náhled na situaci a reagovat v souladu s co největší bezpečností. Náročnost úkolů může být výrazně ovlivněna designem rozhraní člověk–stroj. Designové řešení by mělo respektovat skutečnost, že během stresové situace se snižuje percepční kapacita řidiče (může přehlédnout, nezpracovat nebo podcenit důležitou informaci), proto by ovládání a sdělování mělo mít intuitivní charakter a snižovat riziko zahlcení informacemi. Nejčastějšími chybami designérů jsou:<br /> * Související informace nejsou zobrazeny vedle sebe.<br /> * Neadekvátní kontext.<br /> * Snaha zprostředkovat co nejvíce informací.<br /> * Zobrazení nevhodným způsobem.<br /> * Příliš mnoho tvarů.<br /> * Zbytečné okrasy.<br /> * Neadekvátní využití barev a jejich kontrastu.<br /> * Špatné rozmístění ukazatelů (Vajnerová, et al., 2008).<br /> <br /> Nejvíce informací je při řízení vozidla přijímáno zrakem. Příliš mnoho informací může působit jako distraktor. Vizuální informace by měla být snadno čitelná; nesmí řidiče zbytečně rozptylovat, měla by být v omezeném rozsahu, aby nevyžadovala delší pohled mimo silnici. Z hlediska primární úlohy, tj. řízení vozidla, by měly být informace nezbytně nutné k řízení umístěny na dobře viditelném místě, měly by podávat ucelenou informaci, aby nad ní řidič nemusel přemýšlet, a měly by být čitelné jedním pohledem, případně několika pohledy, které jsou natolik krátké, že neovlivní bezpečnost řízení. Charakteristiky barev (jas, intenzita, kontrast, kombinace) by neměly rušit řidiče při řízení. Měl by být dodržován zažitý symbolický význam barev (Vajnerová, Bernášková &amp; Černochová, 2008).&lt;br&gt;<br /> <br /> Podle charakteristiky a naléhavosti by měly varovné informace být předávány prostřednictvím zraku, sluchu nebo dotykem, případně jejich kombinacemi. Např. důležitá vizuální informace by měla být zdůrazněna i zvukem (ISO TR 16352).<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.silmos.cz/@files/doc1921.pdf &lt;br&gt;<br /> https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzerschnittstelle</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Instalace_rozhran%C3%AD_%C4%8Dlov%C4%9Bk%E2%80%93stroj&diff=612 2020-05-26T06:26:55Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Inštalácia rozhrania Človek-stroj&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Installing the man-machine interface&lt;br&gt;<br /> Německy: Installation der Mensch-Maschine-Schnittstelle<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Instalace prvků rozhraní člověk–stroj by měla zohledňovat pohybové a smyslové možnosti člověka, nároky na pozornost, myšlení a rozhodování i charakter pracovní činnosti, a to s uvážením, které úlohy ponechat člověku a které předat stroji.&lt;br&gt;<br /> <br /> Rozhraní člověk–stroj zahrnuje mimo jiné také pracovní prostor. Měl by být dostatečně velký. Všechny ovladače musí být snadno dosažitelné z pozice řidiče, neměly by zhoršovat přístup k jiným prvkům řízení, neměly by kolidovat s místy, kde by mohly být aktivovány náhodným pohybem, přičemž nejdůležitější ovladače by měly být umístěny na nejsnáze dosažitelném místě. Umístění ovladačů by se nemělo odlišovat od zažitých schémat, protože ve stresových situacích se lidé vracejí k naučeným stereotypům.&lt;br&gt;<br /> <br /> Doba odklonu pohledu od dopravní situace je významným kritériem pro instalaci ovládacího nebo informačního prvku. Čím důležitější informace je zobrazována, tím by měla být blíže oblasti centrálního zorného pole řidiče (Vajnerová et al., 2008).&lt;br&gt;<br /> <br /> Zásady instalace tohoto rozhraní ve vozidle obsahuje doporučení evropské komise (K(208)1742(2008/653/ES). Brusel).&lt;br&gt;<br /> <br /> K nejdůležitějším patří tyto požadavky:&lt;br&gt;<br /> * Žádná část systému nesmí bránit řidiči ve výhledu na dopravní situaci.<br /> * Systém nesmí zakrývat ovládací a zobrazovací prvky potřebné pro primární úkol řidiče (tj. řízení vozidla).<br /> * Instalace má zabránit odleskům a odrazům.<br /> * Informace nejdůležitější nebo z hlediska bezpečnosti nejkritičtější by měly být umístěny co možná nejblíže normální linii pohledu.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Ergonomie.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Berryová, L. M. (2009). Psychológia v práci. Bratislava: Ikar</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Rozhran%C3%AD_%C4%8Dlov%C4%9Bk%E2%80%93stroj&diff=611 2020-05-26T06:26:47Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Rozhranie človek-stroj&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Human-machine interface &lt;br&gt;<br /> Německy: Mensch-Maschine-Schnitstelle<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Pojem „rozhraní člověk–stroj“ (používá se zkratka HMI odvozená z anglického názvu; v americké angličtině pak MMI – Man-Machine Interface) se používá k popisu vztahu mezi operátorem (člověkem) a pracovním zařízením (strojem). Jinými slovy je HMI systém vzájemného působení mezi uživatelem a zařízením, zahrnující sadu vstupů, výstupů a dialogových protokolů, které se týkají všech zobrazení, zvukových signálů a povelů uživateli (ČSN 73 6100-1). Jedná se tedy o vzájemně se ovlivňující systém zahrnující vstupy a výstupy v průběhu činnosti. Interakce je v podstatě dvojího druhu, tedy od člověka ke stroji, a naopak od stroje ke člověku. Rozhraní člověk–stroj umožňuje obsluze (člověku) zásahy do procesu prostřednictvím stroje, tj. ovládacích panelů, displejů, tlačítek, spínačů, informací poskytovaných prostřednictvím smyslových modalit, pracovního prostoru, ovladačů nebo software. V kontextu dopravy, resp. v případě řidiče, je tímto rozhraním především palubní deska, ale také pedály, páky, volant. Spolehlivost systému do značné míry závisí na respektování fyzických a psychických možností člověka, např. jeho tělesných proporcí, smyslových limitů, mentální kapacity pro zpracování přijatých informací. Správně vytvořené rozhraní člověk–stroj zahrnuje redukci chyb, spolehlivost provozu, snadnou obsluhu, zvýšení efektivity systému i člověka, snížení fyzické a psychické zátěže člověka.&lt;br&gt;<br /> <br /> Z pohledu vývoje vozidla je otázka rozhraní člověk–stroj považována za klíčovou. Původně byla omezena jen na poskytování základních informací řidiči o chování vozidla, jako jsou úhel natočení volantu, zrychlení, aktivace brzd, ale po krátkém čase se pro řidiče stalo podstatné získávat stavové informace o vozidle, jako jsou např. rychlost či stav paliva. Na základě výsledků evropských výzkumných projektů došlo ke srozumitelnému vymezení konceptu rozhraní člověk–stroj jako „přirozené interakce“. „Přirozená interakce“ vymezuje pravidla, kdy a jaké informace by měly být poskytovány řidiči; prioritní řazení zpráv na základě kontextu řízení za využití nových technologií, například dotykového či hlasového rozpoznávání. Tyto nové koncepty umožnují řidiči zvládat zatížení na přijatelné úrovni, snižovat odpoutání pozornosti, a tak zvyšovat bezpečnost.&lt;br&gt;<br /> <br /> Podle ISO 9241 jsou definovány tři prvky udávající úroveň designu rozhraní člověk–stroj:&lt;br&gt;<br /> * Účinnost; posuzuje, zda produkt splňuje požadavky uživatele.<br /> * Efektivita; posuzuje, jak rychle je uživatel schopen naučit se ovládat HMI a zda je schopen ovládat zařízení s minimem úsilí a chyb.<br /> * Spokojenost – vyjadřuje, zda je uživatel s daným produktem subjektivně spokojen.<br /> <br /> Rozhodování o druhu informací, které jsou sdělovány řidiči na základě postupů pro určování priorit těchto informací, je definováno dle ISO/TS 16951.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.slovnikdopravy.cz/list.php?cs=&amp;en=&amp;q=rozhraní+člověk-stroj+%28HMI%29&lt;br&gt;<br /> http://itsterminology.org/cz/interface?search-lang=en&lt;br&gt;<br /> http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs12544-009-0009-2&lt;br&gt;<br /> http://fvortal.cimerr.net/wearable/wp-content/uploads/1/1118459446.pdf&lt;br&gt;<br /> http://www.iso.org/iso/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=29024&lt;br&gt;<br /> https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzerschnittstelle</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Informa%C4%8Dn%C3%AD_syst%C3%A9my_dopravn%C3%ADho_prost%C5%99ed%C3%AD&diff=610 2020-05-26T06:26:37Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Informačné systémy dopravného prostredia&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Traffic environment information systems&lt;br&gt;<br /> Německy: Informationssysteme für die Verkehrsumgebung<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Informační systémy strukturovaně a systematicky řídí tok dat za účelem zpracování, implementace a kontroly informací (Inbound Logistics, n.d.). Hlavním cílem informačních systémů ve veřejné dopravě je přenos údajů o pohybu jednotlivých vozidel, které jsou přenášeny v pravidelných intervalech v reálném čase do centrálního dispečinku (vyhodnocovacího serveru), kde se jednotlivá data vyhodnocují, uchovávají a distribuují pro účely zlepšení informačních služeb s možností nabídky alternativního spojení (tj. také informace o zpoždění a návazných spojích) na základě aktuálních provozních informací. Zároveň jsou informační systémy nástrojem pro zlepšení řízení flotily vozidel zařazených do systémů a zlepšení poskytovaných služeb v návaznosti na dlouhodobé sledování jejich pohybu (VŠTE, n.d.). Informační systém je takový systém, kde jsou definované jeho vazby a místa transformace jsou realizována jako prvky systému (VŠB, n.d.). Základním požadavkem všech integrovaných systémů je fungující systém (vzniklý vzájemnou komunikací subsystémů), jehož výstupy jsou spolehlivé, snadno dostupné a jednoznačné. Informační systém pro cestující je systém určený k poskytování a výměně informací pro cestující, které se vztahují k síťovým službám (jízdní řády apod.); k optimalizaci cest (návrh cesty vyhotovený na základě daných kritérií apod.), k řízení zdrojů veřejné dopravy (prodejní body, validátory, informační zařízení pro cestující apod.); viz technická zpráva CEN TR 16427 (Názvosloví ITS, n.d.).&lt;br&gt;<br /> <br /> Informační systém je souhrn prostředků k poskytování vizuálních, akustických a hmatových informací cestujícím, viz technická norma ČSN 73 4959 (MDČR, 2009d).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Informační systémy ve veřejné a nákladní dopravě.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Technická norma ČSN 73 4959.&lt;br&gt;<br /> Technická zpráva CEN TR 16427.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Interakce_mezi_%C5%99idi%C4%8Dem_a_vozidlem&diff=609 2020-05-26T06:26:28Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Interakcia medzi vodičom a vozidlom&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Interaction between the driver and the vehicle&lt;br&gt;<br /> Německy: Interaktion Fahrer – Fahrzeug<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Interakce mezi řidičem a vozidlem by měla být realizována bez rizika distrakce, přetížení informacemi nebo komplikacemi při manipulaci s ovládacími prvky. Zásady, které platí pro interakci řidiče se zobrazovacími a ovládacími prvky ve vozidle, jsou uvedeny v Doporučení evropské komise (Komise evropských společenství, 2008):<br /> * Řidič musí být schopen mít při interakci se systémem alespoň jednu ruku na volantu.<br /> * Systém nesmí vyžadovat dlouhé a nepřerušované sekvence činnosti, při které se vyskytuje vizuální i manuální aktivita.<br /> * Řidič by měl být schopen pokračovat v přerušené interakci se systémem v místě přerušení a na logickém místě.<br /> * Systém by neměl vyžadovat, aby řidič prováděl činnost náročnou na včasnost zadání informace.<br /> * Obsluha ovládacích prvků systému nesmí narušovat nebo omezovat ovládání prvků, vztahujících se k primární úloze řidiče (tj. řízení vozidla).<br /> * Řidič by měl mít možnost nastavit hlasitost zvukových informací. Dynamické vizuální informace, které nesouvisí s bezpečností jízdy, by měly umožňovat vypnutí nebo – pokud je riziko, že by mohly značně rozptýlit řidiče – by měly být automaticky vypnuty, když je vozidlo v pohybu.&lt;br&gt;<br /> <br /> U některých úkonů je vhodné, aby byl řidič informován o jejich provedení. V těchto případech Doporučení evropské komise (Komise evropských společenství, 2008) uvádí zásady pro reakci systému na dvou úrovních: Na úrovni ovládacího prvku (např. změna pozice tlačítka, zvukový signál); na úrovni dialogu (reakce systému na zadání řidiče).&lt;br&gt;<br /> <br /> Řidiči by měly být předávány všechny informace o současném stavu a poruše systému, které mohou mít dopad na bezpečnost. Snahou telematických systémů je odvodit záměr řidiče z údajů poskytovaných vozidlem, případně v kombinaci s dopravním prostředím. <br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Färber, B., &amp; Färber, B. (2003). Auswirkungen neuer Informationstechnologien auf das Fahrerverhalten. Heft M 149. Bergisch Gladbach: BASt</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Interakce_mezi_%C5%99idi%C4%8Dem_a_prost%C5%99ed%C3%ADm&diff=608 2020-05-26T06:26:19Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Interakcia medzi vodičom a prostredím&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Interaction between humans and their environment&lt;br&gt;<br /> Německy: Interaktion Fahrer – Verkehrsumgebung<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Řízení vozidla může být považováno za dynamickou, trvale kontrolovanou úlohu: řidič trvale sleduje dopravní situaci, aby se vyhnul kolizi. Na základě informací z dopravní situace a o chování ostatních účastníků dopravního provozu usuzuje na změny, kterým přizpůsobí své budoucí chování. Do chování řidiče se výrazně promítá jeho zkušenost a očekávání (výskyt objektů dopravního značení nebo jiných osob na určitých místech, vývoj dopravní situace). Např. očekávání, že bude muset zabrzdit, vede k rychlejší reakci.&lt;br&gt;<br /> <br /> Za interakci řidiče s prostředím je obecně označována situace, kdy řidič oboustranně komunikuje s elektronickými zařízeními (např. v podobě přijímání varování nebo informací), ovládá dopravní prostředek a jeho vybavení, dále pak jeho interakce s dopravní infrastrukturou (s dopravním značením, světelným signalizačním zařízením, ostatními účastníky silničního provozu). Za interaktivní obousměrnou komunikaci je označováno poskytování informací vozidlové jednotce infrastrukturou, která definuje doporučenou trasu, popisuje jízdní podmínky a odhaduje jízdní čas dojezdu do cíle (Názvosloví ITS n.d.).&lt;br&gt;<br /> <br /> Telematické systémy, které mají řidiči poskytovat informace a podporu, by měly zhodnotit podmínky řidiče, vozidla a dopravní situace, celkovou zátěž řidiče a přizpůsobit množství sdělovaných informací. S informační zátěží řidiče vlivem dopravního prostředí souvisí také množství reklamních poutačů v okolí komunikací, množství a srozumitelnost dopravního značení, stavebně-technické poměry, zřetelnost a předvídatelnost komunikace.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Interakce_mezi_vozidlem_a_prost%C5%99ed%C3%ADm&diff=607 2020-05-26T06:26:10Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Interakcia medzi vozidlom a prostredím&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Interaction between vehicles and their environment&lt;br&gt;<br /> Německy: Interaktion Fahrzeug – Verkehrsumgebung<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Komunikace vozidlo–infrastruktura je definována jako technický systém umožňující datovou komunikaci mezi vozidlem a infrastrukturou (MDČR, 2009b).<br /> Za komunikaci z vozidla do přenosného/mobilního zařízení je označován přenos dat z vozidla do přenosného nebo mobilního zařízení za účelem poskytnutí ITS (Intelligent Transport Systems) služby cestujícím (včetně řidičů, pasažérů a chodců) s použitím jejich přenosných a mobilních zařízení.&lt;br&gt;<br /> <br /> V systému řízení vozidlo–infrastruktura (Vehicle-to-Infrastructure; V2I) hraje infrastruktura koordinační úlohu prostřednictvím sběru lokálních a globálních informací o dopravě a dopravních podmínkách a následně doporučuje či přikazuje skupině vozidel určité chování. Ve více sofistikovaných scénářích infrastruktura na základě dopravních podmínek doporučuje rychlost, zrychlení a odstup mezi vozidly s cílem optimalizovat emise, spotřebu paliva a rychlost dopravy. Tato doporučení jsou řidiči zprostředkována prostřednictvím proměnného dopravního značení či přenášena přímo do vozidla prostřednictvím bezdrátového propojení.&lt;br&gt;<br /> <br /> Pod pojmem propojení vozidla a infrastruktury (Vehicle Infrastructure Integration; VII) je označován koncept, kdy vozidla budou vybavena systémem vyhrazeného spojení krátkého dosahu (DSRC), vysoce přesným palubním polohovým systémem a konfigurovatelnou palubní řídicí jednotkou podporující různé aplikační rozhraní směrem k řidiči. Vozidla budou komunikovat mezi sebou navzájem a s infrastrukturou pomocí transpondérů či jiného vybavení, které bude propojeno s přenosovou sítí VII.&lt;br&gt;<br /> <br /> Interakce vozidla s prostředím je popsána v normě ISO 17427. &lt;br&gt;<br /> <br /> Komunikace mezi vozidly je popsána v normě ISO 14813.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Kooperativní vozidlové systémy, asistenční vozidlové systémy.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Norma ISO 17427.&lt;br&gt;<br /> Norma ISO 14813.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Naviga%C4%8Dn%C3%AD_syst%C3%A9my&diff=606 2020-05-26T06:25:59Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Navigačné systémy&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Navigation systems&lt;br&gt;<br /> Německy: Navigationssysteme<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Navigační systém je služba inteligentních dopravních systémů, která poskytuje během jízdy informace o jejím směru (Grewal, Andrews &amp; Bartone, 2013). Na základě vstupních údajů o času a poloze navigační systém umožňuje určit aktuální polohu objektu, většinou dopravního prostředku, kdekoliv na zeměkouli, na moři nebo obecně v libovolném zmapovaném prostoru. Zároveň pomáhá při vyhledávání cesty ke zvolenému cíli, která je podle zvolených kritérií nejvhodnější.&lt;br&gt;<br /> <br /> Navigační systém je uplatňován prostřednictvím GPS přijímače umístěného ve vozidle, který uživateli poskytuje informace o aktuální poloze vozidla. Navádění je v systému implementováno jako plánování trasy, které nalezne trasu (trajektorii) ze zamýšleného místa A do cílového místa B s využitím propojené silniční sítě a aplikováním uživatelsky stanovených kritérií vhodnosti trasy (např. cestovní vzdálenost či celkový čas) (Grewal et al., 2013). Vedení trasy je zobrazováno na mapových podkladech; průběh trasy během jízdy je možno modifikovat na základě aktuálních dopravních informací (např. uzavírky, omezení provozu kvůli dopravní nehodě, přírodní kalamitě apod.) získávaných z věrohodných zdrojů, např. z Národního dopravního informačního centra (NDIC).&lt;br&gt;<br /> <br /> Spolehlivost navigačního systému je jištěna dvěma postupy. Navigační zařízení získává informace přijímáním signálu ze satelitu. Paralelně se provádí další určení polohy na základě signálů z inerciálních senzorů. Obě metody jsou neustále porovnávány. Pokud je jejich vzájemná odchylka větší než předem definovaná hodnota, je vydána chybová zpráva. Nepřesnost měření je při nepovolené odchylce vyhodnoceno a informace o chybě předána uživateli (Bartels, 2016).&lt;br&gt;<br /> <br /> Požadavky na obsah a formát informací komunikovaných navigačními systémy motorového vozidla jsou popsány v normě ISO 15075:2003.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Systémy pro navádění k cíli.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.slovnikdopravy.cz/list.php?cs=&amp;en=&amp;q=navigace/&lt;br&gt;<br /> http://www.iso.org/iso/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=38478/&lt;br&gt;<br /> http://www.itsterminology.org/cz/informačn%C3%AD%20systém?&lt;br&gt;<br /> https://books.google.cz/books?id=kZogCWpEsJ0C&amp;hl=cs&amp;source=gbs_navlinks_s</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=ADAS_(Pokro%C4%8Dil%C3%A9_asisten%C4%8Dn%C3%AD_syst%C3%A9my_pro_%C5%99idi%C4%8De)&diff=605 2020-05-26T06:25:49Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: ADAS (Pokročilé asistenčné systémy pre vodiča)&lt;br&gt;<br /> Anglicky: ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) &lt;br&gt;<br /> Německy: FAS (Fahrerassistenzsysteme)<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> ADAS jsou inteligentní dopravní systémy, které přímo zasahují do řízení vozidla. Slouží řidiči v různých dopravních situacích tak, že zlepšují ekonomické aspekty jízdy, snižují požadavky na psychické zatížení řidiče; například tím, že udržují bezpečnou vzdálenost a boční odstup od překážky, kontrolují bezpečné přejíždění v jízdních pruzích, zvyšují množství poskytovaných informací nebo snižují výskyt chyb, kterých by se řidič mohl dopustit. Výkonná zařízení mohou převzít na krátkou dobu kontrolu nad vozidlem, aby změnily směr nebo rychlost jízdy. Cílem je snížit riziko vzniku dopravní nehody, vyhnout se nebezpečným dopravním situacím nebo je úspěšně vyřešit.&lt;br&gt;<br /> <br /> Systémy pro zvýšení komfortu jízdy mají usnadnit řízení vozidla tím, že za řidiče přebírají kontrolu chování vozidla při jízdních manévrech. K nejvíce rozšířeným ADAS patří elektronický stabilizační systém (ESC), inteligentní adaptace rychlosti (ISA), adaptivní kontrola jízdy (ACC), dynamické kontrolní systémy (ABS, ESP, aj.), parkovací asistenční systém (PTS), brzdový asistenční systém (BAS), protiprokluzový systém (ASR), asistenční systém nouzového brždění (ABA), kontrola jízdy v jízdních pruzích (LDP, LDW), systémy zlepšující vidění (VES), systémy monitorující ospalost (DAMS).Kromě systémů zvyšujících komfort jízdy se vyvíjí také preventivní bezpečnostní technologie, které umožňují včasné varování řidiče, vyhnutí se dopravní nehodě nebo snížení následků nehody, případně zabránění v jízdě ve specifických situacích (alkoholový zámek – alcolock).Při dlouhodobém používání těchto systémů může docházet ke snižování řidičských dovedností, snížení vigilance (soustředění pozornosti na jízdu), předvídavosti, citlivosti na nebezpečí nebo nadměrné spoléhání se na daný systém (Chaloupka et al., 1998). Tyto nevýhody se projeví především tehdy, když systém nefunguje nebo řidič výjimečně užije vozidlo, které není takto vybaveno. Pokročilé asistenční systémy pro řidiče proto nesmí vzbuzovat nerealistická očekávání. Navzdory výraznému rozvoji ADAS v posledních letech (Bengler et al., 2014) stále platí, že způsob řešení dopravní situace zůstává v konečném důsledku vždy na zodpovědnosti řidiče.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Telematika.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> https://www.researchgate.net/profile/Karel_Schmeidler/publication/236201098_Human_-_Machine_Interface_in_car/links/0c960516ef16b8e790000000.pdf&lt;br&gt;<br /> https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrerassistenzsystem &lt;br&gt;<br /> http://www.cdv.cz/vozidlove-systemy-pro-zvyseni-bezpecnosti/ &lt;br&gt;<br /> Zimolog, B., &amp; Konradt, U. (2006). Ingeneurpsychologie. Göttingen: Hogrefe-Verlag.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=IVIS_(Informa%C4%8Dn%C3%AD_syst%C3%A9my_ve_vozidle)&diff=604 2020-05-26T06:25:39Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: IVIS (Informačné systémy vo vozidle)&lt;br&gt;<br /> Anglicky: IVIS (In-Vehicle Information Systems) &lt;br&gt;<br /> Německy: FIS (Fahrerinformationssyteme)<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> IVIS jsou inteligentní dopravní systémy, které zprostředkovávají řidiči informace. Příjem či odmítnutí těchto informací je na rozhodnutí řidiče. Patří sem komunikační a navigační systémy – např. mobilní telefon, autorádio, navigace nebo palubní počítač. K nejčastěji používaným informačním systémům patří zařízení pro detekci okolí vozidla, snímání meteorologických parametrů za účelem zjištění sjízdnosti komunikace, informační systémy dopravního zpravodajství, navigace, rozpoznání dopravních značek, informace varovných systémů.Výhodou používání těchto systémů je zvýšení jízdního komfortu, negativním aspektem je riziko distrakce, tj. rozptýlení pozornosti řidiče, a informační přetížení jeho mentální kapacity, které se týká kognitivních funkcí a smyslových (především vizuálních) procesů. (Šucha et al., 2013)Rozšíření informačních systémů ve vozidle podnítilo výzkum orientovaný na způsob sdělování informací z hlediska systému člověk–stroj. Nejdůležitější poznatky a doporučení shrnuje technická zpráva ISO/TR 16352, která pokrývá oblasti jako varovné systémy či ergonomická hlediska sledování informací poskytovaných inteligentními dopravními systémy ve vozidle.Podle tohoto dokumentu obsahuje proces varování produkovaný prostřednictvím IVIS prvek upoutávající pozornost, důvod varování, důsledky přehlédnutí signálu, včetně instrukce týkající se toho, co má řidič v dané situaci dělat. Z hlediska naléhavosti jsou rozlišeny tři stupně: výstraha, varování, výzva k opatrnosti (ISO/TR 16352, 2005). Varovné informace lze předávat prostřednictvím zraku, sluchu nebo hmatovými podněty. Volba smyslové oblasti se řídí podle charakteristiky informací (délka, naléhavost a komplexnost zprávy), charakteristiky prostředí (pozice příjemce, ovlivnění šumem nebo špatnou viditelností) a charakteristiky příjemce (únava, jiná aktivita řidiče, obtěžování) (ISO/TR 16352, 2005).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Telematika.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> https://www.researchgate.net/profile/Karel_Schmeidler/publication/236201098_Human_-_Machine_Interface_in_car/links/0c960516ef16b8e790000000.pdf&lt;br&gt;<br /> Komise Evropských společenství (2008, 26. květen). Doporučení Komise o bezpečných a účinných informačních a komunikačních systémech ve vozidle: Aktualizace Evropského prohlášení o zásadách rozhraní člověk-stroj. Oznámeno pod číslem K(208)1742(2008/653/ES).Brusel&lt;br&gt;<br /> http://www.cdv.cz/vozidlove-systemy-pro-zvyseni-bezpecnosti/&lt;br&gt;<br /> http://www.silmos.cz/@files/doc1921.pdf dostupné dne 24.4.2016&lt;br&gt;<br /> Zimolog, B., &amp; Konradt, U. (2006). Ingeneurpsychologie. Göttingen: Hogrefe-Verlag.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Inteligentn%C3%AD_dopravn%C3%AD_syst%C3%A9my&diff=603 2020-05-26T06:25:30Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Inteligentné dopravné systémy&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Intelligent Transport Systems&lt;br&gt;<br /> Německy: Intelligente Verkehrssysteme<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Inteligentní dopravní systémy, někdy také označované jako dopravní telematika (dříve ASŘ – automatizované systémy řízení; nyní se používá také zkratka ITS podle anglického názvu ''Intelligent Transport Systems''), propojují informační a telekomunikační technologie s dopravním inženýrstvím za podpory ostatních souvisejících oborů (ekonomika, teorie dopravy, systémové inženýrství atd.) tak, aby pro stávající infrastrukturu zajistily systémy řízení dopravních a přepravních procesů (zvýšily se přepravní výkony a efektivita dopravy, zvýšila se bezpečnost dopravy, zvýšil se komfort přepravy atd.) (Čujan, n.d.).ITS jsou systémy, ve kterých jsou použity informační a komunikační technologie v oblasti silniční dopravy (včetně infrastruktury, vozidel a uživatelů) a s rozhraními s jinými druhy dopravy (MDČR, 2009a).&lt;br&gt;<br /> <br /> Označení ITS je užíváno pro popis souhrnu systémů a jejich aktuálního technického řešení sloužící k prohloubení praktických zkušeností řidiče. Hlavním cílem ITS služeb je snížení počtu smrtelných a vážných zranění při dopravních nehodách (Williams, 2008).&lt;br&gt;<br /> <br /> Hlavním důvodem zavádění ITS je předpokládaný růst počtu a pohybu vozidel. Např. jen v zemích Evropské unie má do roku 2020 počet osobních vozidel vzrůst o 25 až 35 %, a nákladních dokonce o 55 až 75 %. Takový nárůst je nutné alespoň částečně eliminovat různými prostředky s rozdílnou dobou realizace: výstavba kapacitních komunikací, výroba inteligentních vozidel a budování dopravnětelematických systémů (Čujan, n.d.).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Dopravní telematika, automatizované systémy řízení, autonomní a polo-autonomní systémy řízení.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Přibyl, P., &amp; Svítek, M. (2001). Inteligentní dopravní systémy. Praha: BEN.&lt;br&gt;<br /> http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/CEF8732F-19F1-43CB-9A37-1D299EF10D21/0/PublikaceITSMDcesky.pdf</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Zklid%C5%88ov%C3%A1n%C3%AD_dopravy&diff=602 2020-05-26T06:24:50Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Upokojovanie dopravy&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Traffic calming&lt;br&gt;<br /> Německy: Verkehrsberuhigung<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Zklidňování dopravy je výsledkem omezování fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský život, a to zejména pomocí snižování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování je snížení nehodovosti a zkvalitnění života v obcích (Frič, 2010).Nejčastější formou zklidnění a humanizace dopravy jsou úpravy dopravního prostředí ve snaze zmírnit dominanci motorové dopravy v městech a obcích a poskytnout větší prostor pěším, cyklistům a obyvatelům vůbec (Skládaný, 2006).Dalšími pozitivními dopady zklidňování dopravy jsou snížení hlučnosti, emisí, snížení spotřeby pohonných hmot, snížení dopravní nehodovosti, zlepšení pohodlí a bezpečnosti při přecházení komunikace a esteticky příjemnější životní prostředí (Kuták, 2012).Typickými opatřeními jsou: směrové vychýlení jízdního pruhu při vjezdu do obcí; menší šířky jízdních a parkovacích pruhů ve prospěch chodníků; optické zúžení komunikací; budování zařízení pro cyklisty; vysazování zeleně; oddělování prostoru pro motoristy, cyklisty a chodce; používání dělicích ostrůvků; budování malých okružních křižovatek; zavádění obytných zón a zón s plošným omezením rychlosti; zastávky na jízdním pruhu; informační radary; přestavby průsečných křižovatek na malé okružní; přisvětlení přechodu pro chodce; indikace aktuálního výskytu chodců; retro-reflexní rámy pro zvýraznění dopravních značek; 3D zvýraznění vodorovného dopravního značení; dělicí ostrůvky v místech přechodů; úpravy povrchu vozovky barevným pásem s drsnějším povrchem; opticko-akustické brzdy; v hustě obydlených oblastech snížení rychlosti v určených zónách na 30 km/h a výstavba obchvatů měst a obcí (Vébr, 2008).&lt;br&gt;<br /> <br /> Zklidňování dopravy v České republice je dáno předpisy, které mají statut technických podmínek. Těmi základními jsou: TP 132: Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích; TP 145: Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi; TP 103: Navrhování obytných zón a TP 85: Zpomalovací prahy. Myšlenku zklidňování dopravy vyjadřuje ČSN 73 6110: Projektování místních komunikací (Skládaný, 2006).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Zpomalování provozu.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.cdv.cz/&lt;br&gt;<br /> http://www.czrso.cz/clanky/zklidnovani-dopravy-je-evropsky-trend/&lt;br&gt;<br /> http://www.ibesip.cz/cz/aktivity/archiv-kampani/bezpecna-obec/dopravni-inzenyrstvi/zklidnovani-a-rychlostni-chovani</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Reklamn%C3%AD_sd%C4%9Blen%C3%AD_(v%C4%8D._billboardu_a_sv%C4%9Bteln%C3%A9_reklamy)&diff=601 2020-05-26T06:24:34Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Reklamná oznámenie (vr. pojmov billboardy a svetelné reklamy)&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Advertising (including the terms billboards and neon signs) &lt;br&gt;<br /> Německy: Werbebotschaften (inkl. Plakatwände und Leuchtreklamen)<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Reklamním sdělením se rozumí přenos informace skrze reklamu. Prostřednictvím těchto komunikačních zařízení jsou vyhledáváni uživatelé produktů, služeb a jakýchkoliv dalších aktivit. Zařízení pro reklamní sdělení jsou všechna zařízení, která jsou pro účastníky silničního provozu viditelná a snaží se jim podat nějakou informaci, která přímo nesouvisí s dopravou.&lt;br&gt;<br /> <br /> Billboardy u cesty jsou pro řidiče vizuálními distraktory. Studiem toho, jak reklama funguje, se ukázalo, že rozpoznání objektu (např. dopravního značení) se snižuje s rostoucím počtem reklam v okolí. Billboardy se snaží o relevantní efekt na cestující, který je spojen s reklamou. Může však být využito i efektu, který s reklamou přímo nesouvisí, ale snaží se vyvolat v člověku určitou náladu. Emoce a afekty hrají důležitou roli v komplexním vztahu emoce–přesvědčení. Pozornost může být kontrolována emocionalitou informace. Emoční obsah nějaké zprávy indikuje, že je informace důležitá z perspektivy pozorovatele.&lt;br&gt;<br /> <br /> Některé billboardy se vztahují k dané destinaci, a jsou tedy regionálně zaměřené. Zatímco emocionální podtext reklamy funguje jen určitou dobu, poté si lidé na daný obsah zvyknou. Osobnostní faktory diktují v rovině bezpečnosti dopravy to, jak je rozložena pozornost ke vnímání emočního materiálu. Úzkostní pacienti s klinickou diagnózou např. reagují na odstrašující obrazy více než normální populace.&lt;br&gt;<br /> <br /> Další způsob, jak billboardy u dálnic atakují vliv na řízení, je skrze nevhodnou vizuální fixaci. Při rychlosti 70 km/hod se 2 sekundy pohledu mimo směr rovnají 40 m ujeté vzdálenosti. Přibližně 30 % všech nehod způsobených nárazem bylo způsobeno distrakcí řidiče (Cole &amp; Jenkins, 1978). Z výzkumů vyplývá že reklamní sdělení umístěné na nebo hned vedle vozovky atakují pozornost ještě více než reklamní sdělení nacházející se nad cestou (např. ve výšce 3 m). Dewar a Olson (2001) říkají, že prvek reklamního sdělení u cesty může způsobovat přehlédnutí důležitých informací.&lt;br&gt;<br /> <br /> Reklamní sdělení na bázi videa jsou mnohem více rušivé než reklamy statické. Důkazem toho jsou delší letmé pohledy řidičů. Videoreklamy navíc redukují schopnost udržet konstantní rychlost a pozici vůči středové bílé čáře na vozovce oproti statickým reklamním sdělením. Pozornost může být záměrná i nezáměrná. V případě billboardů se jedná o nezáměrnou pozornost. S tím souvisí i přehnané množství informací plynoucí z billboardů. Bylo zjištěno, že prostředí přeplněné různými druhy informací zvyšuje podíl lidských chyb, zejména pokud je úkolem vyhledat ve zmatku informací nějaký předmět.&lt;br&gt;<br /> <br /> Světelné reklamy jsou charakterizovány světelně-technickými parametry na reklamních zařízeních. Důležitý je negativní vliv, a tím způsobené světelné znečištění. To je definováno jako viditelné záření umělých zdrojů světla, které může obtěžovat osoby nebo zvířata, způsobovat jim zdravotní újmu nebo narušovat některé činnosti, a vychází z umístění těchto zdrojů ve vnějším ovzduší. Zdrojem rušivého osvětlení může být i pouliční osvětlení, doprava a architektonické osvětlení. Světelné reklamy mohou negativně ovlivnit ekosystém nebo bezpečnost dopravy. Billboardy za normálních podmínek tedy nevadí, protože nejsou hlavní příčinou vzniku dopravních nehod. Počet dopravních nehod v blízkosti reklamních sdělení u silnic není výrazně vyšší než počet dopravních nehod na jiných místech. Negativní efekt se vyskytuje jen za určitých podmínek. Nadužití billboardů je nebezpečné zejména v úsecích, kde je vyžadována zvýšená míra pozornosti, jako na nájezdech na dálnice nebo na křižovatkách. Byly provedeny studie o tom, kolik dopravních značek může být najednou vnímáno a zapamatováno (Cole &amp; Jenkins, 1978). Výsledky ukázaly, že takto lze zpracovat pouze dvě značky najednou. Studie chování člověka na křižovatkách (Helmers &amp; Aberg, 1978) ukázala, že řidiči používají jiná kritéria než přednost zprava pro určování toho, která silnice je hlavní, a kdo má tedy přednost. Za tato kritéria řidiči považují velikost silnice, rychlost dopravního proudu nebo silnici s nejvyšším podílem dopravy. Efekt reklamních sdělení je pozorován na změně chování člověka, ale efekt billboardů na dopravu je spíše malý. Reklamní sdělení v okolí silnic ruší řidiče od rozpoznání dopravního značení. Billboardy se rozdělují na 1) stálá a 2) proměnlivá reklamní zařízení. Stálá reklamní zařízení jsou jednotlivá reklamní sdělení, která mohou být změněna pouze manuálně. Obsah zobrazované reklamy zůstává statický po celou dobu trvání zobrazení objektu. Patří mezi ně především klasické billboardy a plakáty, přenosné billboardy, reklamy na zastávkách veřejné dopravy a další. Konvenční billboardy a plakáty se vyznačují velkou plochou pro reklamní sdělení, obvykle větší než 4m2. Jejich obsah zahrnuje slova, symboly nebo obrázky a fotografie, které jsou vytištěny na papír nebo počítačově generované tkané polyesterové panely. Reklamní sdělení v podobě billboardů nebo plakátů může být umístěno samostatně nebo na zdi či transportních strukturách (např. mosty a nadjezdy). Přenosné billboardy se nacházejí na autech, někdy mohou být oboustranné. Plakáty na zastávkách hromadné dopravy jsou zejména na těch místech, kde se často vyskytuje velké množství lidí. Existuje mnoho dalších forem reklamního sdělení, jako postřiky nebo kresby na zdech. Proměnlivá reklamní sdělení mohou být mechanicky nebo elektronicky měněna. Reklamní zpráva se mění automaticky nebo za pomoci dálkového ovládání. To umožňuje, aby byla prezentována více než jedna reklama. Mechanicky se měnící reklama umožňuje prezentovat dvě nebo více statických zpráv, které rotují mechanicky (např. za pomoci motoru), a to vše za předem dané sekvence v pravidelných intervalech. Elektronicky se měnící reklamní sdělení používají digitální technologii. Patří mezi ně digitální billboardy a promítání na budovy.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Kongesce&diff=600 2020-05-26T06:24:23Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Kongescia&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Congestion&lt;br&gt;<br /> Německy: Stau<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Dopravní kongesce (taktéž se používá termín dopravní zácpy) je charakterizována jako způsob kolektivního pohybu motorových vozidel. Kongesce jsou důsledkem rozporu mezi aktuální intenzitou dopravního proudu a kapacitou silniční komunikace. Dopravní kongesce přináší ekonomické nevýhody a ztrátu času uživatelů silničního provozu. Celková velikost kongesce zaujímá počet vozidel, které se nacházejí v regionu kongesce. Pro moderní společnost je důležitá průjezdná doprava bez kongesce. V minulosti bylo v psychologii popsáno chování davu Le Bonem. Mesken (2006) říká, že během interakce více účastníků dopravního provozu se vždy objevují emoce. Proto minimalizací kongesce nelze předcházet vzteku na silnicích. Lepší strategií je snaha o vytvoření více předvídatelného systému – snaha o trvale udržitelnou bezpečnost. Ta limituje agresivní chování; redukuje totiž počet interakcí mezi uživateli dopravy.&lt;br&gt;<br /> <br /> Konflikty při použití silnic vytvářejí hlavní problém – dopravní kongesci. Vyvstává zde však paradox. Pokud se staví více silnic a investuje se plocha pro vytvoření dopravní infrastruktury, objevuje se více uživatelů silničního provozu, kteří začnou tyto nové kapacity využívat, a objevují se větší kongesce. Vznik kongesce je podmíněn souběhem několika příčin. Kongesce většinou vznikají právě tam, kde se obvykle poměrně náhle jistý dopravní proud dostane do oblasti s výrazně nižší dopravní kapacitou. Generátory kongesce se mohou rozdělovat do tří oblastí. První oblastí jsou převážně technické generátory, např. zúžení vozovky či zhoršení její kvality. Druhou oblastí jsou řídicí generátory. Mezi ty patří nedostatečně adaptivní řízení dopravy v kritickém místě. Třetí oblastí jsou administrativní generátory kongesce, pozdní nebo vůbec nezavedené omezení dopravní rychlosti v případě potřeby. Mechanismus vzniku kongescí není příliš jednoznačný. Při kongescích vznikajících působením administrativních generátorů je výrazně omezena rychlost. Část řidičů pak omezení respektuje, ale část zpomalí až s odstupem. Záleží na osobnosti řidičů, jak v takovýchto případech zareagují. Tyto kongesce se často rychle rozplynou. Působení lidského faktoru v takovýchto podmínkách je i nadále třeba podrobit zkoumání. Účinky kongesce lze rozdělit dle typu zařízení infrastruktury do dvou druhů. Úzkoprofilová kongesce se projevuje na silničních křižovatkách, železničních stanicích, v přístavech a na letištích. Vysoké nároky na účastníky silničního provozu jsou vyvolány kapacitou a dobou strávenou v provozu, která je závislá na zatížení zařízení. U tohoto typu kongesce nejsou podstatné ujeté kilometry vozidel. Účinky úzkého profilu (hrdla) v silniční dopravě jsou nejvíce patrné ve městských sítích. Proudová kongesce se vyznačuje převýšením přepravními kapacitami linek. Na makroúrovni může být tento typ kongesce snadno popsán diagramy rychlosti a proudu. Mikrosimulační modely čelí námitce částečně na sobě závisející vzájemné rychlosti vozidel. V městských sítích a v případech blokovaných přístupových pruhů na silnicích vyššího řádu čelí obecně reálná dopravní síť směsi vzájemné kongesce úzkého profilu a proudu.&lt;br&gt;<br /> <br /> Primárními následky jsou ztráty dopravního výkonu a komfortu v dopravě. Za sekundární následky pokládáme nehody. Faktor zpomalení dopravy uvnitř měst nastává v kongesci vždy. Pokud se zpomalí rychlost na 5 km/hod ve městě, zahrne několik set vozidel a při odstupu 3 až 4 m trvá 25 až 40 minut, než se rozplyne. Důsledkem kongescí je značný nárůst ekonomické náročnosti dopravy, prodloužení časů strávených v dopravě, psychická i fyzická únava řidičů i cestujících, nárůst ekologického zatížení okolí a nárůst nebezpečí dopravních nehod. Kongesce je ovlivněna také psychosociálními aspekty v dopravě. U profesionálních řidičů dopravních prostředků lze najít koincidenci mezi stresujícími psychosociálními pracovními podmínkami a dopravní kongescí. Zvyšuje pracovní nároky, nelze ji kontrolovat a může přispívat k napětí mezi požadavky na profesionální řidiče a požadavky cestujících na dodržování jízdního řádu. Byl dokázán vyšší krevní tlak, somatické symptomy a negativní nálada u účastníků dopravního provozu v kongesci oproti účastníkům běžného provozu. Byly objeveny osobnostní proměnné (např. ''locus of control'') a situační faktory (např. volby osob), které ovlivňují efekt dopravní kongesce na stres. Dopravní kongesce také může redukovat procento vnímané kontroly nad prostředím, protože redukuje volnost v dovednostech řízení. Brookhuis et al. (2009) představují tzv. asistenta kongesce. Jde o systém, který kombinuje znaky varování před kongescí (akustické varování) a ''stop n’ go'' systémem (automatický akcelerátor a brždění během kongesce. Jedná se o jednu z možností, jak zlepšit vztah člověka k percepčně i motoricky náročné situaci během kongesce.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Neprůjezdnost, dopravní zácpy.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://pernerscontacts.upce.cz/12_2008/melichar.pdf</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=K%C5%99i%C5%BEov%C3%A1n%C3%AD_proud%C5%AF_r%C5%AFzn%C3%BDch_m%C3%B3d%C5%AF_dopravy&diff=599 2020-05-26T06:24:13Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky): Križovanie prúdov rôznych módú dopravy&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Crossing of traffic flows of various modes of transport&lt;br&gt;<br /> Německy: Sich kreuzende unterschiedliche Verkehrsmodi<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Křižování proudů různých módů dopravy je riziková situace pro všechny účastníky silničního provozu. Dominantní úlohu hrají v tomto křížení právě řidiči motorových vozidel, kterých je nejvíce a mají vozidla, která mohou způsobit největší škody. S tím souvisí problematika ''safety in numbers''. Ta tvrdí že čím více je určitý mód dopravy zastoupený, tím je bezpečnější, jak ukazuje tzv. Smeedův zákon (Smeed, 1949). Pokud je cyklistů na jednom místě málo, tak řidič vozidla jako účastník provozu v dominantním modu dopravy neočekává, že tam cyklista bude, a snadněji jej přehlídne. A naopak, pokud řidič motorového vozidla výskyt cyklisty očekává, snáze si jej povšimne. Vše souvisí s psychologickým pojmem úroveň aspirace. Jedná se o to, co jedinci doufají, že se uskuteční. V ohrožení jsou chodci a cyklisti, kteří nemají k dispozici ochranu a pohybují se v dopravním prostoru bez jakéhokoliv prvku zábrany během kolize. Téměř 2/3 fatálních nehod cyklistů se stávají při omezení rychlosti v obci a mimo obec na křižovatkách. Je to kvůli většímu počtu konfliktních míst mezi různými módy dopravy, které jsou na křižovatkách na rozdíl od úseků silnic. Dvakrát více fatálních nehod cyklistů se stane na křižovatkách s nejvyšší omezenou rychlostí 50 km/hod než s nejvyšší omezenou rychlostí 90 km/hod; důsledkem tohoto faktu lze vysvětlit větší počet nehod v obcích a ve městech (SWOV, 2010). Je to proto, že jde zde více potenciálních konfliktních bodů. Většina z těchto nehod je způsobena střetem s motorovým vozidlem. V Holandsku probíhal mezi lety 2007–2009 výzkum (Braimaister, Bijleveld, Bos &amp; Kars, v přípravě) o počtu fatálních nehod mezi cyklisty. V obcích se stalo celkem 53 % ze všech fatálních nehod, kde byli zahrnuti cyklisti. Na křižovatkách z toho bylo 35 % a na silničních úsecích 17 %. To plyne z faktu, že ve městech jezdí více cyklistů než na silničních úsecích. Mimo obce, kde je nejvyšší povolená rychlost 80 km/hod, bylo z celkového počtu nehod za účasti cyklistů 25 %. Z nich 16 % bylo na křižovatkách a 9 % na úsecích silnic. Jednou z možností, jak změnit křižování více módů dopravy, kde figurují chodci, jsou 1) fyzické zábrany. Nejsou-li umístěny správným způsobem, může dojít ke vzniku mnohem nebezpečnější situace, kdy chodci zábrany obcházejí. Druhou možností je 2) sdílený prostor mezi řidiči dopravních vozidel a chodci, který je vytvořen dle předpokladů o chování člověka v dopravě a o bezpečnosti na silnicích. Při něm vznikají nové příležitosti, které dovolují, aby byla doprava integrována do komplexu neformálních sociálních úmluv ve veřejném prostoru bez ztráty bezpečí, mobility či přístupnosti. Výhoda sdíleného prostoru je v tom, že si uživatelé silničního provozu plně uvědomují ostatní uživatele, cyklisty a chodce. Řidiči motorových vozidel předpokládají, že na určitém místě budou chodci, a proto na ně berou větší ohledy.&lt;br&gt;<br /> <br /> Plně oddělený prostor pro cyklisty je preferovaný u distribučních silnic. Distribuční silnicí se rozumí silnice sloužící ke spojování dálnic a příjezdových cest. Samostatný pruh pro cyklisty je odděluje od motorových vozidel a chrání je před velkými rozdíly v rychlostech mezi účastníky dopravního provozu. Oddělené prostory zvyšují bezpečnost na křižovatkách. Na druhou stranu Elkiv (2004) upozornil na to, že oddělený pruh pro cyklisty způsobuje adaptaci chování řidičů na to, že jim cyklisté nezasahují do jejich jízdního pruhu, a tím se zvyšuje rychlost řidičů ostatních vozidel. Aby se zvýšila bezpečnost na křižovatkách, využívá se ostrůvek pro přecházení nebo rozšířené samostatné pruhy pro cyklisty. Ostrov pro přecházení chodců a cyklistů přes cestu je místo, kde se mohou zastavit. Situace rozšíření pruhů pro cyklisty v rámci křižovatek je bezpečnější v tom, že cyklisté nejsou tolik ovlivněni okolní dopravou.<br /> Pro zjišťování podkladů pro modelování dopravních módů se používá pozorování a dotazování. Pozorování modelů dopravních proudů se děje bez vědomí pozorovaného, patří do něj dopravní průzkumy (sčítání) na silnici a ve veřejné dopravě a snímání počtu nastupujících a vystupujících cestujících. Dotazování tkví v aktivní spolupráci dotazovaného v terénu. Zahrnuje dopravní průzkumy v terénu, telefonické dotazování, internetové dotazování a cestovní deníky. Čím vyšší je hustota provozu na křížení pozemních komunikací s železničními přejezdy, tím relativně nižší jsou náklady na zřízení zabezpečeného nebo mimoúrovňového křížení silnice s tratí. Zaměření na bezpečnost účastníků silničního provozu vede především k víceúrovňové separaci vozovek. Klíčovými elementy v městské dopravě jsou křižovatky se signalizačním zařízením. Předpokladem pro vytvoření víceúrovňového systému dopravy je plynulá cirkulace chodců.&lt;br&gt;<br /> <br /> Z vizuálního hlediska může být při křížení železnice a vozovky omezení, které brání řidičům ve výhledu na vlak. Hu et al. (2010) přinesli jeden z prvních výzkumů křižování silnice a železnice, kdy bylo analyzováno 592 křížení. Bezpečnost na takovýchto místech křižování je zajišťována inženýrskými pracemi, edukací a vynucováním. Silný efekt mají inženýrské práce, jako je instalování aktivních varovných zařízení. Edukační aktivity hrají také důležitou roli při zlepšení bezpečnosti. Vynucovací prvky, jako umístění kamer na přejezdy a křižovatky, taktéž pomáhají ke zvyšování bezpečnosti. Proces vytvoření víceúrovňových křižovatek je drahý a zejména ve městech je také spojen s problémem přístupu a problémy s hlučností a vizuální zábrany.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Víceúrovňová separace, vozovky, železniční přejezdy.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_FACTSHEET4_V3_cterree_SafetyNumb.pdf</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Sd%C3%ADlen%C3%BD_dopravn%C3%AD_prostor&diff=598 2020-05-26T06:24:01Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Zdieľaný dopravný priestor&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Shared traffic space &lt;br&gt;<br /> Německy: Gemeinsam benutzer Verkehrsraum<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Sdílený prostor je definován jako cesta nebo místo, navržené za účelem vytvořit pěší pohyb a pohodlí redukováním dominance motorových vozidel, dovolující všem uživatelům sdílet prostor lépe než při klasických pravidlech vyplývajících z běžných modelů dopravy (Reid, Kocak &amp; Hunt, 2009).&lt;br&gt;<br /> <br /> Kořeny konceptu sdíleného prostoru mezi vozidly a chodci sahají ke jménu Hans Monderman, k inženýru dopravy, který přišel s konceptem v holandské provincii Frísko. Sdílený prostor se rychle šířil zejména v Dánsku, Německu a ve Švédsku (Hamilton-Baillie, 2008). Největšího vlivu dosáhl ve Velké Británii, kde o něm ministerstvo dopravy (DfT) v roce 2011 vydalo komplexní studii. Jedná se o ulici nebo prostor navržený pro zlepšení pohybu a komfortu chodců. Evropská unie podporuje program InterReg, jímž financuje výzkum v oblasti sdíleného prostoru. V USA se vztahem mezi regenerací měst a kvalitou silnic zabývá Congress for New Urbanism (CNU). Ve Spojeném království se sdíleným prostorem zabývá Commission for Architecture and the Built Environment (CABE Space). Spojené království má přitom nejnižší úroveň podílu chodců a jízdních kol v Evropě; autem se tu jezdí dvakrát více, než se chodí pěšky a jezdí na kole dohromady. Sdílený prostor je doplněn listem hmatatelných ukazatelů sdílení, např. chodci sdílející vozovku. Termín sdílený prostor je také používám pro popis ulic, které jsou navržené pro minimalizaci hranice mezi chodci a vozidly (Moody &amp; Melia, 2011). Sdílený prostor je v současnosti široce akceptovaným principem na většině území Skandinávie.&lt;br&gt;<br /> <br /> Sdílený prostor vychází z porozumění behaviorální a environmentální psychologii a měnícímu se pohledu na riskantní a bezpečné chování. Sdílený prostor nabízí soubor principů, které navrhují nové možnosti úspěšné kombinace pohybu s dalšími občanskými funkcemi ulic a veřejného prostoru. Veřejný prostor je vytvořen dle předpokladů o chování člověka v dopravě a o bezpečnosti na silnicích. Vznikají nové příležitosti, které dovolují, aby byla doprava integrována do komplexu neformálních sociálních protokolů o veřejném prostoru bez ztráty bezpečí, mobility či přístupnosti. Sdílený prostor může reprezentovat důležitý krok k rozšíření příležitostí pro komunity a individua, aby ovlivňovaly a formovaly stavbu životního prostředí tak, aby podporovalo rozmanitost, odlišnost, kvalitu a civilizovanost.&lt;br&gt;<br /> <br /> Na druhou stranu hromadění ,,silničního nepořádku“ – značek, značení, signálů, patníků, obrubníků a bariér spojených s dopravním inženýrstvím – pouze manifestuje opatření, která se snaží regulovat a kontrolovat pohyb. Tato opatření představují zdroje snížení vizuální a prostorové kvality ve veřejném prostoru. Obavy ze změti přicházejících podnětů jsou předmětem psychologie zabývající se uživateli silnic.&lt;br&gt;<br /> <br /> Základní změny v přetváření sdíleného prostoru tkví ve využití síly pozorování a podpoření interakce mezi chodci a automobily. Pokud jsou si řidiči vědomi, že jsou integrováni do prostoru chodců, pak se chodci i řidiči nacházejí v bezpečném prostředí (Kaparias, Bell, Miri, Chan &amp; Mount, 2012).<br /> Sdílený prostor byl navržen z veřejného prostoru, je zacílen na prostorovou a demografickou kvalitu při hledání řešení problémů ve veřejném prostoru. V tomto přístupu ke sdílenému prostoru jde o veřejný sektor v srdci společnosti, který slouží k setkávání, umožňuje svobodné provádění běžných činností a relaxaci. Návrh sdíleného prostoru by měl reflektovat různé funkce a významy těchto prostorů pro obyvatele. Cílem je navrhnout sdílený prostor v rovnováze s pohybem, obýváním a všemi ostatními prostorovými funkcemi. Koncepce sdíleného prostoru může záležet na specificitě národních a mezinárodních zájmů. Nová proměna sdíleného prostoru se vrací zpátky k samotným uživatelům veřejného prostoru.&lt;br&gt;<br /> <br /> Původní záměrem bylo snížení dopravních nehod, dopravního přetížení a zvýšení proudu dopravy. Dopravní inženýři věřili, že tato forma segregace bude hlavním důsledkem sdíleného prostoru i na dalších silnicích. Sdílený prostor je součástí klíčové politiky pro efektivní dopravní cirkulaci, přechod na pěší turistiku a cykloturistiku, vylepšení veřejné sféry a podpory veřejného zdraví. Příkladem těchto prostorů jsou Franeker Duke of Saxe Avenue, Appelscha camping Roggenberg, Njega center apod. (Shared Space, 2011).&lt;br&gt;<br /> <br /> V současnosti je sdílený prostor důležitým tématem. Je potřeba překonat mnoho bariér, vytvořit mnohá pozorování a provézt evaluace. Otázkou zůstává, jak překonat a vyřešit situaci na rušnějších silnicích a křižovatkách. Vztahu mezi vizuálními vodítky (zdánlivá šířka silnic, značky, obrubníky a dopravní značení) a chováním řidiče zůstává málo porozuměno.&lt;br&gt;<br /> <br /> Konec separace dopravního pohybu a veřejného života a kroky směrem ke sdílenému prostoru hrají důležitou roli v propojení nesourodých disciplín. Důsledkem integrace inženýrů, městského designu a přínosu z pohledu člověka je šíření povědomí a znalostí pro vytvoření lepšího sdíleného prostoru.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Společný prostor.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://shared-space.org/</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=K%C5%99i%C5%BEovatka_(v%C4%8D._pojmu_okru%C5%BEn%C3%AD_k%C5%99i%C5%BEovatky)&diff=597 2020-05-26T06:23:50Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Križovatka (vr. pojmu okružná križovatka)&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Intersection (including the term roundabout) &lt;br&gt;<br /> Německy): Intersection (inkl. das Konzept Kreisverkehr)<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Křižovatka je definována jako místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě z nich jsou vzájemně propojeny. Za křižovatku se nepovažuje připojení lesních a polních cest, sjezdy k nemovitostem a připojení obslužných dopravních zařízení.Křížení je místem, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají, aniž jsou vzájemně fyzicky propojeny, nebo místem, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protíná s drážní komunikací, popř. s jinými zařízeními nebo vedeními.Přejezd značí úrovňové křížení pozemní komunikace s drážní komunikací, tzv. železniční přejezd, případně úrovňové křížení cyklistického pruhu s jiným dopravním pruhem pozemní komunikace. Názvu se užívá i pro označení zpevněné části středního dělicího pásu sloužící k umožnění jízdy vozidla do opačného jízdního pásu směrově rozdělené komunikace.Úhel křížení je úhel, pod kterým se v půdorysu dotýká osa (tečna osy) paprsku vedlejší komunikace s osou (tečnou osy) přilehlého paprsku komunikace hlavní.Větev křižovatky je označením pro jízdní pruh nebo pás, který propojuje pozemní komunikace v oblasti křižovatky. Paprsek křižovatky je úsekem pozemní komunikace v oblasti křižovatky od místa průsečíku nebo dotyku křižujících se komunikací k hranici křižovatky. Hranicí křižovatky je čára vymezená příčnými řezy jednotlivých paprsků křižovatky v místě, v němž se mění původní uspořádání příčného řezu křižujících se komunikací pro konstrukční uspořádání křižovatky. V případě, že se tyto příčné řezy dvou sousedních paprsků navzájem protínají uvnitř pozemkových hranic křižujících se komunikací, je hranice křižovatky vymezena těmito příčnými řezy. V případě, že se sousední řezy neprotínají nebo se protínají mimo pozemkovou hranici, je hranice křižovatky vedena od průsečíků těchto příčných řezů s pozemkovou hranicí po pozemkové hranici.Oblast křižovatky je prostorem uvnitř hranic křižovatky.Střetný bod je místo na křižovatce, na němž dochází k vzájemnému křížení, připojování nebo rozvětvování jízdních směrů.Křížení je místem, v němž se komunikace protínají, aniž jsou vzájemně propojeny. Zvláštní typy křížení: přejezd (úrovňové křížení pozemní komunikace s drážní komunikací), nadjezd (mimoúrovňové křížení komunikace v úrovni nad jinou komunikací), podjezd (mimoúrovňové křížení komunikace v úrovni pod jinou komunikací) a přechod (úrovňové křížení komunikace pro pěší s jinou komunikací).Křižovatky můžeme dělit podle úrovně nivelet křižujících se komunikací na křižovatky úrovňové, kde překřížení os křižujících se komunikací probíhá v jedné výškové úrovni a na křižovatky mimoúrovňové, na níž jsou vzájemně propojeny pozemní komunikace křižující se na dvou či více různých výškových úrovních (ČSN 73 61 02). Okružní křižovatka je druhem úrovňové křižovatky, která má okružní jízdní pás ve tvaru mezikruží nebo ve tvaru jemu blízkém, na níž je silniční provoz veden jednosměrným objezdem kolem středového ostrova proti směru hodinových ručiček od vjezdu ke zvolenému výjezdu (TP 135).Kruhový objezd není název pro okružní křižovatku. Tento termín podle zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, pouze vyjadřuje směr jízdy a způsob přednosti v jízdě.Středový ostrov je kruhová nebo kruhu blízká fyzická nebo optická překážka sloužící k usměrnění pohybu vozidel po okružním jízdním pásu křižovatky proti směru hodinových ručiček. Prstenec značí zpevněnou část vnějšího okraje středového ostrova u okružní křižovatky o vnějším průměru menším než 50 m. Prstenec se navrhuje tak, aby mohl být ojediněle využíván rozměrnými vozidly (kamiony, autobusy).Okružní jízdní pás křižovatky je jízdní pás v šířce zpevnění vozovky okolo středového ostrova. Vjezdem se rozumí jízdní pruh, ze kterého se vjíždí na okružní jízdní pás křižovatky. Výjezdem se myslí jízdní pruh nebo pás křižující komunikace, kterým vozidla vyjíždějí z okružního jízdního pásu křižovatky. Směrovací ostrůvek je plocha ohraničená na všech stranách fyzicky nebo opticky vůči přilehlým jízdním pruhům, která odděluje a usměrňuje dopravní proud vozidel vjíždějících na okružní jízdní pás od dopravního proudu vozidel z něj vyjíždějících.Dělící ostrůvek je plocha ohraničená na všech stranách fyzicky nebo opticky vůči přilehlým jízdním pruhům. Dělicí ostrůvek se umísťuje mezi protisměrnými jízdními pruhy v délce 5–25 m a tvoří zpomalovací prvek před vjezdem do křižovatky. Slouží také ke zdvojenému osazení svislých dopravních značek, popřípadě i jako ochranný ostrůvek, pokud je využíván pro přechod pěších. Větev okružní křižovatky je jízdní pruh, kterým jsou propojeny pozemní komunikace v oblasti křižovatky na okružní jízdní pás a vzájemně mezi sebou. Spojovací větev křižovatky je takový jízdní pruh, který spojuje dvě sousední větve okružní křižovatky mimo okružní jízdní pás křižovatky a umožňuje odlehčení křižovatky uskutečněním pravého odbočení po této spojovací větvi bez napojení na okružní jízdní pás křižovatky. Průjezdnost okružní křižovatky vyjadřuje fyzickou možnost průjezdu vozidel křižovatkou s ohledem na vlastnosti a rozměry vozidla a geometrické uspořádání a rozměry křižovatky, a to jak půdorysné, tak i výškové (TP 135).Kapacita křižovatky vyjadřuje propustnost danou počtem vozidel, která mohou projet okružní křižovatkou za určitý časový úsek (Bartoš &amp; Rozsypal, 2006).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Kruhový objezd.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.cdv.cz/&lt;br&gt;<br /> http://www.czrso.cz/&lt;br&gt;<br /> http://www.e-auto.cz/ostatni/rady-motoristum-co-je-a-co-neni-krizovatka.htm&lt;br&gt;<br /> http://www.fce.vutbr.cz/PKO/0M3/predn9/KrizeniAKrizovatky.doc&lt;br&gt;<br /> http://www.zakruta.cz/silnicni-zakon/4/vymezeni-zakladnich-pojmu/</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Sv%C4%9Bteln%C3%A1_signalizace&diff=596 2020-05-26T06:23:31Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Svetelná signalizácia&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Traffic lights&lt;br&gt;<br /> Německy: Lichtsignalanlagen<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Světelná signalizace slouží ke zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích nebo ke zlepšení plynulosti provozu. Základní význam světelných signálů a pravidla chování účastníků silničního provozu upravuje zákon č. 361/2000 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Výčet světelných signálů upravuje vyhláška č. 30/2001 Sb., ve znění pozdějších předpisů, vyobrazení jednotlivých světelných signálů je obsahem přílohy č. 5 uvedené vyhlášky. Světelná signalizace využívá psychologického vlivu jednotlivých barev na člověka. Červená barva působí nejsilněji, říká se jí barva krve. Symbolizuje nebezpečí, život a smrt. Od pravěku vyvolává ostražitost. Žlutá barva připomíná slunce. Symbolizuje radost a povzbuzení. Jde o barvu, která je lidským okem nejviditelnější, a proto se používá např. k označování posledních schodů schodiště. Zelená je barvou jara, zdraví a štěstí, symbolizuje začátek (Kenner, 2007).Pro vozidla odlišujeme tyto typy signálů: signály tříbarevné soustavy (s plnými kruhovými světly č. S 1a až č. S 1c, se světly se směrovými šipkami č. S 2a až č. S 2c nebo č. S 3a až č. S 3c), signál přerušovaného žlutého světla č. S 7, signál doplňkové zelené šipky č. S 5, signál pro opuštění křižovatky č. S 6, signál přerušovaného žlutého světla ve tvaru chodce č. S 7, signál přerušovaného žlutého světla ve tvaru cyklisty a chodce č. S 7, signál žlutého světla ve tvaru chodce č. S 4, signál žlutého světla ve tvaru cyklisty č. S 4, signál žlutého světla ve tvaru cyklisty a chodce č. S 4, rychlostní signál č. S 12a nebo č. S 12b, signál pro řízení provozu v jízdním pruhu se střídavým směrem jízdy č. S 1a až č. S 1c nebo č. S 1a a č. S 1c, signály účelové: TP 81 – 12/2015 13, signál dvoubarevné soustavy s červeným a žlutým světlem č. S 1a a č. S 1b, signál dvou vedle sebe umístěných střídavě přerušovaných červených světel č. S 13 pro zajištění nekolizního výjezdu vozidel s právem přednostní jízdy na pozemní komunikaci a signály pro řízení provozu v jednom jízdním pruhu č. S 8a až č. S 8e. Základním signalizačním zařízením je tzv. tříbarevná soustava tvořená signály „Stůj!“, „Pozor!“ a „Volno“. Signál „Stůj!“ (č. S 1a, č. S 2a, č. S 3a) je signálem červené barvy. Znamená povinnost zastavit vozidlo.Dalším signálem je Signál „Žluté světlo ve tvaru chodce“ (č. S 4). Jedná se o signál, kterým se doplňuje signál se zelenou směrovou šipkou v případech, kdy šipka ukazuje ve směru, kde vozidlo křižuje směr chůze přecházejících chodců. Signál svítí nepřerušovaně, pouze s rozsvícenou zelenou směrovou šipkou. Signál „Doplňková zelená šipka“ (č. S 5) doplňuje signál „Stůj!“ nebo „Pozor!“ (v provedení žlutého světla). Znamená možnost pokračovat v jízdě jen ve směru šipky (šipek), přičemž platí povinnost dát přednost v jízdě vozidlům jedoucím ve volném směru. Nesmí dojít k ohrožení ani omezení přecházejících chodců. Signál „Signál pro opuštění křižovatky“ (č. S 6) je umístěn v protilehlém rohu křižovatky. Jeho rozsvícením je vyjádřena možnost bezkolizního opuštění křižovatky. Pro odbočování vlevo neplatí povinnost dát přednost protijedoucím motorovým a nemotorovým vozidlům, tramvajím jedoucím v obou směrech a vozidlům jedoucím ve vyhrazeném jízdním pruhu.Signál přerušované žluté světlo (č. S 7) užitý samostatně upozorňuje na nutnost dbát zvýšené opatrnosti.Světelná signalizace se také využívá k řízení provozu v jízdních pruzích. Zákaz užití příslušného jízdního pruhu je vyjádřen signálem „Zakázaný vjezd do jízdního pruhu“ (č. S 8a) umístěným nad příslušným jízdním pruhem. Možnost užití příslušného jízdního pruhu je vyjádřen signálem „Volný vjezd do jízdního pruhu“ (č. S 8b) umístěným nad příslušným jízdním pruhem. Povinnost opuštění příslušného jízdního pruhu ve vyznačeném směru je vyjádřena signálem „Světelná šipka vpravo“ (č. S 8c) nebo „Světelná šipka vlevo“ (č. S 8d). Bezpečné opuštění jízdního pruhu po vjetí na signál volno s následujícím zákazem vjezdu do jízdního pruhu se zohledňuje v signálním plánu. Chodcům je určena tzv. dvoubarevná soustava. Obsahuje signál „Stůj!“ (č. S 9a) a signál „Volno“ (č. S 9b). Signál „Stůj!“ svítí červeně. Chodcům přikazuje nevstupovat do vozovky. Pro chodce, který před tím do vozovky vstoupil na signál „Volno“, je dána možnost dokončit přecházení. Signál „Volno“ svítí zeleně. Umožňuje chodcům vstoupit do vozovky a zahájit přecházení vozovky.Pro řízení provozu cyklistů se užívá signálů tříbarevné soustavy: signál pro cyklisty se znamením „Stůj!“ (č. S10a), signál pro cyklisty se znamením „Pozor!“ (č. S10b) a signál pro cyklisty se znamením „Volno“ (č. S10c).Rychlostní signály uvádějí doporučenou rychlost v km/h. Zpravidla se jedná o doporučenou rychlost, při které řidič dojede k následujícímu světelnému signalizačnímu zařízení zobrazujícímu světelný signál „Volno“. Rychlostní signály existují ve dvou provedeních: Rychlostní signál s proměnným signálním znakem (č. S 12a) a Rychlostní signál s více signálními znaky (č. S 12b). Řidiči se mohou také setkat se signálem dvou vedle sebe umístěných střídavě přerušovaných červených světel (č. S 13). Tento signál řidičům přikazuje povinnost zastavit své vozidlo. Využívá se především k zajištění bezpečného výjezdu vozidel z místa ležícího mimo pozemní komunikaci, a to zejména vozidel s právem přednostní jízdy.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Semafory, světla.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> '''Evropské dohody'''&lt;br&gt;<br /> Úmluva o silničním provozu (Vídeň, 1968).&lt;br&gt;<br /> Úmluva o silničních značkách a signálech (Vídeň, 1968).&lt;br&gt;<br /> Evropská dohoda doplňující Úmluvu o silničním provozu (Ženeva, 1971).&lt;br&gt;<br /> Evropská dohoda doplňující Úmluvu o silničních značkách a signálech (Ženeva, 1971).&lt;br&gt;<br /> <br /> '''Právní předpisy'''&lt;br&gt;<br /> Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> Zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> Vyhláška č. 104/97 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> Vyhláška č. 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb, ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> Nařízení vlády č. 163/2002 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na vybrané stavební výrobky, ve znění nařízení vlády č. 312/2005 Sb.<br /> TP 81 – 12/2015 9.&lt;br&gt;<br /> <br /> '''Technické normy'''&lt;br&gt;<br /> ČSN EN 12899 – 1 Stálé svislé dopravní značení – Část 1: Stálé dopravní značky.&lt;br&gt;<br /> ČSN EN 12352 Řízení dopravy na pozemních komunikacích – Výstražná světla.&lt;br&gt;<br /> ČSN EN 12368 Řízení dopravy na pozemních komunikacích – Návěstidla.&lt;br&gt;<br /> ČSN EN 12675 Řízení dopravy na pozemních komunikacích – Řadiče světelných signalizačních zařízení – Funkčně bezpečnostní požadavky.&lt;br&gt;<br /> ČSN EN 12767 Pasivní bezpečnost podpěrných konstrukcí zařízení na pozemní komunikaci. Požadavky a zkušební metody.&lt;br&gt;<br /> ČSN EN 1436 +A1 Vodorovné dopravní značení – Požadavky na dopravní značení.&lt;br&gt;<br /> ČSN 36 5601-1 Světelná signalizační zařízení. Technické a funkční požadavky. Část 1: Světelná signalizační zařízení pro řízení silničního provozu.&lt;br&gt;<br /> ČSN 73 6021 Světelná signalizační zařízení. Umístění a použití návěstidel.&lt;br&gt;<br /> ČSN 73 6100 – 1 Názvosloví pozemních komunikací – Část 1: Základní názvosloví.&lt;br&gt;<br /> ČSN 73 6100 – 2 Názvosloví pozemních komunikací – Část 2: Projektování pozemních komunikací.&lt;br&gt;<br /> ČSN 73 6100 – 3 Názvosloví pozemních komunikací – Část 3: Vybavení pozemních komunikací.&lt;br&gt;<br /> ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic.&lt;br&gt;<br /> ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích.&lt;br&gt;<br /> ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací.&lt;br&gt;<br /> ČSN 73 6425 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště (obě části).&lt;br&gt;<br /> <br /> '''Technické podmínky'''&lt;br&gt;<br /> TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích.&lt;br&gt;<br /> TP 81 Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení provozu na pozemních komunikacích.&lt;br&gt;<br /> TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích.&lt;br&gt;<br /> TP 165 Proměnné svislé dopravní značky a zařízení pro provozní informace.&lt;br&gt;<br /> TP 169 Zásady pro označování dopravních situací na pozemních komunikacích.&lt;br&gt;<br /> TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty.&lt;br&gt;<br /> TP 235 Posuzování kapacity světelně řízených křižovatek.&lt;br&gt;<br /> <br /> '''Vzorové listy'''&lt;br&gt;<br /> VL 6.1 Vybavení pozemních komunikací. Svislé dopravní značky.&lt;br&gt;<br /> VL 6.2 Vybavení pozemních komunikací. Vodorovné dopravní značky.&lt;br&gt;<br /> VL 6.3 Vybavení pozemních komunikací. Dopravní zařízení.&lt;br&gt;<br /> VL 6.4 Vybavení pozemních komunikací. Proměnné dopravní značky.&lt;br&gt;<br /> <br /> '''Metodické pokyny MD'''&lt;br&gt;<br /> Systém jakosti v oboru pozemních komunikací (SJ-PK), č. j. 1/2013-120-TN/2, v platném znění.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Dopravn%C3%AD_zna%C4%8Den%C3%AD_(v%C4%8Detn%C4%9B_pojm%C5%AF_statick%C3%A9ho_a_prom%C4%9Bnliv%C3%A9ho_dopravn%C3%ADho_zna%C4%8Den%C3%AD)&diff=595 2020-05-26T06:23:13Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Dopravné značenie (vr. pojmov statické a premenlivé dopravné značenie)&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Traffic signs (including the terms permanent and temporary traffic signs) &lt;br&gt;<br /> Německy: Verkehrszeichen (inkl. statischen und variablen Wechselverkehrszeichen)<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Dopravní značení si můžeme představit jako vizuální jazyk, který může být interpretován řidiči (Fleyeh, 2004). Reprezentuje současnou dopravní situaci na silnicích a ukazuje nebezpečí a obtíže týkající se řidičů. Dává jim varování a pomáhá jim s navigací a podává jim potřebné informace, které činí řízení bezpečnější a pohodlnější (Fang, Chen &amp; Fuh, 2003).&lt;br&gt;<br /> <br /> Dopravní značení je definováno jako označení, signály a další zařízení, používané k regulování, výstraze nebo řízení dopravy, které smí být umístěno nad nebo v blízkosti ulice, dálnice, pěší zóny nebo cyklistické stezky pouze oprávněnými osobami dle zákona. Každé dopravní značení by mělo být použito ze specifického důvodu a za určitým účelem, a pokud již nesplňuje svoji funkci, mělo by být odstraněno.&lt;br&gt;<br /> <br /> Bezpečné dopravní chování často záleží na schopnosti rychle vyhledávat důležité části scény a odpovídat na ně vhodným chováním.&lt;br&gt;<br /> <br /> Schopnosti vizuální percepce záleží na fyzické a psychické kondici jedince. Pokud je prostor přetížen velkým množstvím značek, je třeba většího počtu fixací, než je možné lokalizovat cíl, a narůstá doba latence před vyřešením nějaké situace. Pokud mají mladí lidé problémy při hledání značek v přetížených scénách, starší řidiči mají v podobných situacích mnohem větší potíže. Dvěma nejdůležitějšími vizuálními vodítky jsou barva a tvar. Barva by měla být podobná ve dne i v noci za každého počasí, aby řidiče nemátla (MUTCD, 2003). Tvar značek je také důležitý. Uvádí se, že dopravní značky by měly být vidět pod úhlem 30 °.&lt;br&gt;<br /> <br /> Podle modelu FOSTS (Foveal system for traffic signs) je vhodná identifikace dopravních značení lokalizována v průměrné vzdálenosti do 50 m pod rozdílnými podmínkami viditelnosti (Gao, Podladchikova, Shaposhnikov, Hong &amp; Shevtsova, 2006). Pro řidiče musí být viditelné značky mimo obec nejméně 100 m, v obci nejméně 50 m. Algoritmy rozpoznání dopravního značení se dělí do dvou operací: 1) Detekce a 2) rozpoznání. Průměrný čas zpracování jedné značky je 30 ms. Maximální množství distraktorů za sekundu je 3–4; to znamená, že by neměly být nikde více než 3–4 značky vedle sebe. Bezpečná vzdálenost mezi automobily se přitom uvádí 2 s, což je při 130 km/h vzdálenost 72 metrů (délka 18 vozidel).&lt;br&gt;<br /> <br /> Dopravní značení se rozděluje na svislé a vodorovné (Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích, 2002). Svislé dopravní značky jsou zobrazeny na tabulích, panelech apod. a jsou umístěny nad úrovní pozemní komunikace. V ČR se dělí do skupin rozlišených písmeny velké abecedy dle vyhlášky č. 30/2001 do skupin: výstražné (skupina A), upravující přednost (skupina P), zákazové (skupina B), příkazové (skupina C), informativní-provozní (skupina IP), směrové (skupina IS), jiné (skupina IJ) a dodatkové tabulky (skupina E). Výstražné značky upozorňují na místa, kde účastníku provozu hrozí nebezpečí a kde musí dbát zvýšené opatrnosti. Značky upravující přednost stanoví přednost v jízdě v provozu. Regulační a výstražné značky by měly být používány konzervativně, protože pokud je jich užíváno v nadbytku, mají tendenci ztrácet svou účinnost. Zákazové značky ukládají účastníku provozu zákazy nebo omezení. Příkazové značky ukládají účastníku provozu příkazy. Informativní dopravní značky (základní označení I) poskytují účastníku provozu nutné informace nebo slouží k jeho orientaci anebo mu ukládají určité povinnosti. Dodatkové tabulky zpřesňují, doplňují nebo omezují význam značky, pod kterou jsou umístěny. Při volbě nápisů je nutno respektovat zásadu srozumitelnosti při maximální stručnosti. Značky používané k označení trasy by měly být používány často, protože podporují přiměřeně bezpečný a efektivní provoz tím, že udržují účastníky silničního provozu v informovanosti o jejich současném umístění.&lt;br&gt;<br /> <br /> Vodorovné značky se vyznačují na povrchu pozemní komunikace (zpravidla na vozovce) pomocí hmoty určené k tomuto účelu nebo jiným srozumitelným způsobem (fólie, dopravní knoflíky, dlažba). Vodorovné značky (skupina V) se využívají samostatně nebo ve spojení se svislými dopravními značkami, popřípadě s dopravními zařízeními. Pro vyznačení přechodné změny místní úpravy provozu se užívá žluté nebo oranžové barvy. Významově nesmí být vodorovné dopravní značky v rozporu se svislými, a pokud k tomu výjimečně dojde, platí nadřazenost svislých značek. Přechodné vodorovné značky jsou nadřazeny stálým vodorovným značkám.&lt;br&gt;<br /> <br /> Statické dopravní značení označuje situaci, kdy jsou značky umístěny na sloupku nebo konstrukcích, které jsou pevně zabudovány do terénu. Tyto značky jsou situovány vedle vozovky nebo nad vozovku.&lt;br&gt;<br /> <br /> Proměnné dopravní značení (PDZ) je dopravní zařízení kontroly, vytvořené pro zobrazení proměnných sdělení (MD ČR, 2004). Kromě bezpečnostních zpráv nebo zpráv týkajících se transportu nadměrného nákladu by se proměnné dopravní značení nemělo používat k jiným účelům než k zobrazení informace jiné než regulační, varovné nebo informace vztahující se k řízení dopravy. Proměnné dopravní značení získává širší použití při informování účastníků silničního provozu o různých situacích. Proměnná svislá dopravní značka je dopravní značka určená pro zobrazení více významů, mezi nimiž je možno podle potřeby volit nebo zobrazit nulový stav. Jedná se o elektronické zařízení. Zařízení pro provozní informace (ZPI) zobrazuje aktuální údaje, které jsou pro bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích významné.&lt;br&gt;<br /> <br /> PDZ/ZPI se rozdělují z hlediska provedení činné plochy na spojité a nespojité. Při spojitém zobrazení značky je činná plocha jednolitá, zpravidla je zhotovena z retroreflexní folie. Změna značky či informace se provádí výměnou ploch. Při nespojitém zobrazení je činná plocha vytvořena z bodů nebo ploch opticky odlišných (barvou, jasem nebo obojím) od návěstní plochy. Používají se např. bistabilní elementy, světlovody, LED či LCD.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Dopravní značky, piktogramy.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Homogenita_poskytovan%C3%BDch_informac%C3%AD&diff=594 2020-05-26T06:22:59Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Homogenita poskytovaných informácií&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Homogenity of information provided&lt;br&gt;<br /> Německy: Homogenität der vermittelten Informationen<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Jedná se o snahu poskytovat stejnorodé informace o dopravních situacích. V důsledku nehomogenních informací může docházet ke snížení bezpečnosti dopravy. Konfliktní a zároveň neočekávaná data o silničním provozu mohou mít rušivý účinek na úkoly prováděné řidičem. Poskytnutí špatných údajů, které vedou k nejednotnosti názoru na danou situaci, je často větším pochybením než neposkytnutí informací vůbec. V případech, kdy jsou řidiči nejistí, u nich lze objevit váhání a chování nepředvídatelné pro ostatní účastníky silničního provozu. Původ přibližně jedné čtvrtiny nehod vychází z kombinace problému na silnici a chyby člověka.&lt;br&gt;<br /> <br /> Nehomogenita informací souvisí dle Wickense (1984) s faktem, že lidé mohou zpracovat pouze omezené množství těchto informací. Ten říká, že záměr chování je řízen postojem řidiče, subjektivními normami a stupněm vnímané kontroly nad situací. Záměr potom ovlivňuje vnímání, zpracování informací, rozhodování, a to, jak řidič se situací naloží. Tyto všechny složky leží na zodpovědnosti řidiče. Naopak to, co není schopen ovlivnit, je okolí a vlastnosti vozidla. Model Treismanové nám říká, že existuje filtr, jímž se propustí pouze ty informace, které směřují k dosažení cíle. Řízení však zahrnuje i řešení úkolu, které záleží na stupni získaných znalostí o dané situaci (např. navigace bez elektronických přístrojů v neznámém městě). Teorie percepce poskytuje informace, jak si lidé všímají dopravy během řízení motorového vozidla. Homogenita poskytovaných informací je kladena do souvislosti modelem tří filtrů. Rumar (1993) popsal model obsahující základní percepční funkce, limitovanou kognitivní kapacitu a vyšší funkce paměti a motivace řidiče. Rumar vytvořil tento model aby ukázal fyziologické, psychologické a sociologické limity člověka. Řidič má schopnost pojmout a zpracovat jen poměrně malé množství informací; je tedy nutné vybrat pouze relevantní informace. Podle Gibsona (1950) pracují při přijímání informací všechny senzorické modality dohromady, přičemž vizuální percepce hraje nejdůležitější roli. Percepce informací je řízena procesy shora dolů, které jsou schopné předvídat budoucí události a racionálně vybrat vhodnou informaci.&lt;br&gt;<br /> <br /> Ke zvyšování bezpečnosti v dopravě se s ohledem na homogenitu poskytovaných informací využívá několika zdrojů. Jedná se o informační kampaně, které vedou ke snaze přijmout dobrovolnou a trvalou změnu chování řidičů. Informace vedoucí k přesvědčení a změně chování dle McGuira (1985) funguje na základě dvanáctistupňového modelu. Předaná zpráva by měla být: 1) Zaměřena na lidi; 2) poutat pozornost a 3) zaujmout. Lidé musí 4) porozumět jejímu obsahu; 5) být schopni uskutečnit požadované chování; 6) vytvořit si svůj názor na zprávu. Lidé musí 7) novou informaci zpracovat v paměti; 8) být schopni si ji vybavit z paměti v dané situaci. A nakonec by měli 9) přizpůsobit své chování vzhledem k získané informaci a 10) pracovat na rozhodnutí a jejím použití. Jejich rozhodnutí by mělo být okamžitě 11) potvrzeno nebo odměněno a 12) udrženo.&lt;br&gt;<br /> <br /> Zdrojem pro poskytování jednotných informací je vždy edukace uchazečů o řidičská oprávnění. Existují psychologické principy, které jsou důležité při poskytování informací v dopravě. Lidé totiž nezpracovávají informaci objektivně, je rozdíl mezi zpracováním informace centrální nebo periferní cestou a mezi plánovaným a navyklým chováním:1) Informace není zpracovávána objektivně, veřejná informační kampaň může evokovat pocit, že lidé jsou omezeni ve svých osobních volbách, to vede k psychologické rezistenci proti dané zprávě. 2) Centrální zpracování informace umožňuje přímé zpracování informace a změnu přístupu a chování člověka, zatímco k perifernímu zpracování informace dochází, je-li vztah k informaci limitovaný. 3) Pokud je chování plánované, zakládá se na svobodné volbě. Navyklé chování se na ní nezakládá. Informace, která se dostává k řidiči, se snaží ovlivnit plánované chování.&lt;br&gt;<br /> <br /> Informace jsou řidičům poskytovány dvěma způsoby: 1) Informačními systémy spojenými s užíváním vozidla a 2) systémy, které s užíváním vozidla spojené nejsou. Prvním způsobem jsou vnitřní systémy jako obrazovky či varovné signály, které jsou primárně zaměřeny na bezpečnost. Kromě vnitřních systémů jsou prezentovány vnější informace, které přicházejí z okolí. Jde o parkovací asistenty a navigační zařízení a aktuální dopravní informace. Třetím typem systémů spojených s užíváním vozidla je interaktivní typ, který reaguje na aspekty okolí jako např. stav vozovky. Informační systémy, které naopak nejsou spojené s užíváním vozidla, jsou např. mobilní telefon, autorádio, notebook či palubní televize. Při poskytování informací je snahou získat aktuální a přesné informace. Dopravní telematika (ITS; Intelligent Transport Systems) využívá inteligentních dopravních technologií a služeb ve prospěch ekonomiky a bezpečnosti. To zajišťují telematické systémy a externí zdroje propojené s Národním dopravním informačním centrem. Aktuální dopravní informace o provozu na pozemních komunikacích (sjízdnost, dopravní omezení, dopravní zátěž, uzavírky, incidenty a kongesce) jsou sbírány automatickými sčítači a klasifikátory pracující na principu elektronické smyčky, video detekce, ultrazvuku či mikrovln. Např. integrované bezpečnostní centrum Moravskoslezského kraje zpracovává informace o dopravě. Národně dopravní informační centrum (NDIC) v Ostravě ověřuje a distribuuje informace, umožňuje operátorům reagovat na aktuální problémy ovlivňující plynulost dopravy a koordinovat opatření směřující k řešení vzniklé situace na komunikacích. Pomocí sítě proměnných dopravních značení (ZPI), veřejného vysílání nebo webové stránky ukazující aktuální stav dopravy může přes NDIC ovlivňovat chování dopravních proudů. V NDIC jsou generovány modely aktuální dopravní situace včetně prognóz. V současnosti se ke sběru dat používají profilové detektory. Ředitelství silnic a dálnic ČR provozuje zhruba 2803 detektorů na silnicích I. a II. třídy, na dálnicích a hraničních přechodech.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Stejnorodost poskytovaných informací.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.dopravniinfo.cz</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Homogenita_typ%C5%AF_komunikac%C3%AD&diff=593 2020-05-26T06:22:49Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Homogenita typu komunikácií&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Road type homogeneity&lt;br&gt;<br /> Německy: Homogenität der Strassenarten<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Princip homogenity typů komunikací se snaží dosáhnout co nejmenších rozdílů v rychlostech a směrech pohybu dopravních prostředků na daném území. Zákon o pozemních komunikacích č. 13/1997 ČR definuje pozemní komunikaci jako dopravní cestu, která je určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Rozděluje se na čtyři kategorie, a to na dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace. Všechny tyto části je třeba adekvátně propojit.&lt;br&gt;<br /> <br /> Dopravní systémy mohou být designovány jako samovysvětlující (SER; self-explaining road). Uživatel cesty zde může okamžitě rozpoznat, o jaký druh cesty se jedná. Základními předpoklady tohoto principu jsou snadná rozpoznatelnost, odlišitelnost a interpretovatelnost cesty. Homogenita typů komunikací zahrnuje jednotlivé části cest, které jsou specifické pro danou kategorii a odlišné od všech ostatních. Dále zohledňuje specifické chování člověka na dané komunikaci a vyzdvihuje jasně označenou změnu z jedné komunikace na druhou. V posledních letech se SER zabývá Weller et al. (2008) a využívá ji k označení venkovských komunikací v Německu. Na 60 % fatálních nehod se odehraje na menších silnicích mimo město oproti 10 % na dálnicích. Model používá termíny jako affordance (vnímaný potenciál, možnost) a vodítka.&lt;br&gt;<br /> <br /> Uvádí se, že větší separace cyklistů od distribučních komunikací zajišťuje větší bezpečnost zejména v oblasti křížení distribučních cest. Bezpečnost se již neprojevuje na rovných úsecích distribučních silnic, protože s vymezeným prostorem si auta berou pravomoc jezdit ve svém pruhu a reálná blízkost motorového vozidla a kola se snižuje. Podle Klebelsbergovy Risk Threshold Theory (1971) existují různé způsoby vyrovnávání se s riskantní situací. Cílem je nastolit rovnováhu mezi subjektivním vnímáním bezpečí (S) a objektivní, fyzicky nebo statisticky určenou bezpečností (O). Ideální situace podle něj nastává, pokud S = O. Každý uživatel pozemní komunikace se z kognitivních, motivačních a fyziologických důvodů liší na škále mezi S a O. Nebezpečný je stav S &gt; O, když řidič vnímá situaci jako bezpečnější, než skutečně je. Na druhé straně S &lt; O značí dominantní objektivní bezpečí. Plynulost homogenního proudu dopravy je pobízena faktem, že lidé jsou fyzicky zranitelné bytosti. Zranění během nehody je způsobeno zejména biomechanickým nastavením těla při současném uvolnění kinetické energie. V homogenní dopravě je menší risk vzniku zranění.&lt;br&gt;<br /> <br /> Princip homogenity obsahuje následující dva proudy. 1. Existuje mnoho účastníků dopravního provozu, kteří se pohybují různými rychlostmi ve stejném prostoru dopravy. Rychlost by měla být dostatečně pomalá, aby se i nejzranitelnější účastníci dopravního provozu měli možnost vyhnout nehodě. V ideálním případě by toho mělo být docíleno určením nízkých rychlostí skrze dopravní infrastrukturu, namísto ponechání kompetence volby rychlosti pohybu na pozemních komunikacích na individuálních volbách účastníků silničního provozu. 2. Lokality, v nichž se vyskytují vyšší povolené rychlosti, by měly být fyzicky odděleny od ostatních cest až do té míry, dokud je to možné. Tímto způsobem se předejde mnoha dopravním nehodám. V tomto ohledu se rozlišují tři typy komunikací, které by měly být od sebe fyzicky odděleny. Jde o 1. průjezdové komunikace; 2. přístupové komunikace; 3. distribuční komunikace. Průjezdové cesty umožňují volný proud dopravy a jsou designované tak, aby se účastník dopravního provozu mohl dostat bezpečně z bodu A do bodu B vysokou rychlostí. Tento typ je speciálně určen pro průjezdovou dopravu. Ideálně by se cesta měla skládat z co největšího úseku právě průjezdové cesty. Přístupové komunikace se naproti tomu snaží zpřístupnit různé drobné destinace. Na těchto komunikacích se setkává rychlá doprava se zranitelnými uživateli cest, zejména s chodci a cyklisty. Rychlost je zde omezena. Obyvatelé jsou zde na prvním místě a uživatelé motorových vozidel jsou zde pokládáni za hosty. Tato funkce dopravy vyžaduje svou vlastní infrastrukturu. Nakonec byla definována distribuční komunikace plnící funkci spojovacího článku mezi průjezdovými a přístupovými komunikacemi. Tento typ cesty má na určitých částech cesty průjezdovou funkci, zatímco na křižovatkách slouží ke změně směru cesty.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Stejnorodost.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Odpou%C5%A1t%C4%9Bj%C3%ADc%C3%AD_komunikace&diff=592 2020-05-26T06:22:35Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Odpúšťajúci komunikácie&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Forgiving road&lt;br&gt;<br /> Německy: &quot;Verzeihende&quot; Straßen<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Odpouštějící komunikace jsou takové komunikace, které jsou schopny do určité míry eliminovat chybu řidiče nebo nestandardní chování vozidla v důsledku poruchy. Odpouštějící úprava dopravního prostředí vychází z předpokladu, že všichni lidé se občas dopouštějí chyby, bez ohledu na to, jak se soustředí na jízdu či jaký mají postoj k zodpovědnosti a dopravní bezpečnosti. Selhání lidského činitele je bezesporu nejčastějším důvodem dopravní nehody. Když už řidič chybu udělá, je vhodné, aby dopady na zdraví či život byly co nejmenší. V tom mohou pomoci právě odpouštějící komunikace. Ty jsou vybaveny takovými prvky, které snižují následky dopravní nehody nebo způsobí, že k dopravní kolizi vůbec nedojde.&lt;br&gt;<br /> <br /> Jednou z možností, jak eliminovat dopad řidičova pochybení, je vymýcení stromových alejích podél silnic. Střet se stromem je totiž nejčastější příčinou úmrtí při dopravní kolizi s pevnou překážkou. V zahraničí jsou mnohde okolo silnic pásma, ve kterých je výsadba stromů přímo zakázána. V Německu činí toto pásmo zhruba sedm metrů, v Rakousku pět metrů, ve Švédsku až několik desítek metrů (Frič, 2010).&lt;br&gt;<br /> <br /> Další možností je zdrsnění povrchu vozovky, aby se snížil počet dopravních nehod, které se odehrávají za špatných klimatických podmínek. V místech, kde řidiči opakovaně havarují v zatáčce, se doporučuje zvýšit poloměr zatáčky. Je to žádoucí zejména v místech, kde zatáčka není předem dobře vidět a řidič na ni není připraven.&lt;br&gt;<br /> <br /> Následky dopravních nehod dokáží výrazně snížit svodidla. Pro jejich účinnost je ovšem nutný dostatečný boční odstup od vozovky, aby se narážející vozidlo neodrazilo zpět do jízdní dráhy. Tam, kde se často vyskytují motocyklisti, je vhodné pod svodidla umístit ochranu proti podjetí (Frič, 2010).<br /> Okraj vozovky má být zvýrazněn kvalitní vodicí čarou. Ta může být i zdrsněná, aby si řidič snáze uvědomil najetí na ni. Vibrace způsobené najetím vozidla na zdrsněnou vodicí čáru také řidiče mohou probudit, pokud při řízení upadne do spánku.&lt;br&gt;<br /> <br /> Budování odpouštějících a samovysvětlujících komunikací má snížit počet dopravních nehod a má vést k celkovému zklidnění a zhumanitnění dopravy (Vébr, 2008).<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.cdv.cz/&lt;br&gt;<br /> http://www.czrso.cz/&lt;br&gt;<br /> http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/zvysovani-bezpecnosti-na-komunikacich-ve-sprave-reditelstvi-silnic-a-dalnic/&lt;br&gt;<br /> http://databaze-strategie.cz/cz/md/strategie/tematicky-prurez?tema=04</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Samovysv%C4%9Btluj%C3%ADc%C3%AD_komunikace&diff=591 2020-05-26T06:22:16Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Samovysvetľujúce komunikácie&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Self-explaining road&lt;br&gt;<br /> Německy: Selbsterklärende Straßen<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Termín samovysvětlující komunikace byl poprvé použit Theeuwesem a Dodthelpem v roce 1992 v Nizozemí a označoval silnici, která bude pro řidiče srozumitelná. Koncepce této komunikace vychází z předpokladu, že dopravní prostředí by mělo vyvolávat správná očekávání týkající se chování řidičů v něm. Aby toho bylo možno dosáhnout, musí být jasně a logicky odlišeny jednotlivé silniční kategorie, a to podle toho, jaké specifické chování po řidiči vyžadují. Pojetí samovysvětlujících komunikací předpokládá, že řidiči budou vnímat intuitivně typ silnice a tomuto vnímaní poté instinktivně přizpůsobí své chování (Pokorný &amp; Striegler, 2013).&lt;br&gt;<br /> <br /> Samovysvětlující komunikace se skládá z jednoznačných návrhových prvků, homogenních v rámci jedné kategorie a odlišných od jiných kategorií. Podporuje jednoznačné chování specifických kategorií uživatelů. Taktéž utváření křižovatek, příčného řezu, směrových oblouků a přímých úseků je pro každou návrhovou kategorii jednoznačné. Přechod z jedné kategorie do druhé nesmí být náhlý (např. z hlavní silnice na vedlejší). Změna kategorie je vždy zřetelně vyznačena. Určující prvky jsou viditelné ve dne i v noci (Pokorný, Polidori et al., 2012).&lt;br&gt;<br /> <br /> Samovysvětlující komunikace je jednoduše taková, na které řidič automaticky a logicky rozumí tomu, jaké dopravní chování je od něj očekáváno, a to včetně přizpůsobení rychlosti. Řidič jedoucí po takové silnici se vyhne selhání i v případě, že přehlédne dopravní značku – charakteristické znaky komunikace jej totiž samy navedou na správný způsob jízdy. Například je-li žádoucí, aby řidič na dané silnici zpomalil, silnice se zužuje. Řidiče také při vjíždění do obce přiměje zpomalit speciální vjezd, který je dobře označený a zúžený různými směrovacími, dělicími či ochrannými ostrůvky nebo dělicími pásy. Aby byly takové vjezdové ostrůvky účinné, je nutné provést dostatečné vychýlení, aby byl řidič nucen pozměnit trajektorii vozidla. Ostrůvek také musí být dostatečně zvýrazněný, například vysazenou zelení, obrubou, osvětlením či dopravním označením (Pokorný &amp; Striegler, 2013).<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.cdv.cz/&lt;br&gt;<br /> http://www.czrso.cz/clanky/moderni-trendy-uprav-na-komunikacich-zvysovani-bezpecnosti-ve-mestech-a-obcich-vybrane-prvky/&lt;br&gt;<br /> http://routes.wallonie.be/entreprise/cctrw99/cct/l/l51description.htm</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Psychologick%C3%A1_p%C5%99ednost&diff=590 2020-05-26T06:22:05Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Psychologická prednosť&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Psychological right of way&lt;br&gt;<br /> Německy: Psychologische Vorfahrt<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Psychologická přednost je jevem, při kterém se na křižovatce jeden z řidičů vzdává své přednosti v jízdě a jiný řidič, kterému přednost podle předpisů nenáleží, si ji přisvojuje. Psychologickou přednost dělíme na aktivní a pasivní (Havlík, 2005).Při aktivní psychologické přednosti si řidič vynucuje přednost, která mu nenáleží. Může si ji přisvojovat vědomě (agresivní vynucování si přednosti) či nevědomě (např. jede-li řidič po širší a frekventovanější komunikaci, logicky se domnívá, že je na hlavní silnici, a tudíž má přednost, ač tomu tak vůbec nemusí být) (Havlík, 2005).Pasivní psychologická přednost nastává, když se řidič vozidla vzdává přednosti, kterou má, a dává přednost řidiči, který ji nemá. Někdy tak činí ze šlechetnosti, jindy chce řidič získat trochu času, aby se v místě zorientoval a rozhodl se, kterým směrem má pokračovat. Vzdání se přednosti však způsobuje nejistotu ostatních účastníků silničního provozu a vyvolává v křižovatce zmatek (Havlík, 2005).&lt;br&gt;<br /> <br /> Ke vzniku psychologické přednosti přispívá nezřídka nevhodně řešená dopravní infrastruktura. Typické matoucí příklady: širší a frekventovanější komunikace je ve skutečnosti vedlejší silnicí; cesta, která je lemována stromy, lampami pouličního osvětlení, obrubníkem či svodidly ve druhé části pokračuje jakožto vedlejší silnice, zatímco hlavní silnice zahýbá – přesto logicky podle úpravy dopravního prostředí působí tak, že hlavní silnice pokračuje a odbočka je vedlejší; rovná silnice se ve druhé části mění na vedlejší, hlavní silnice zahýbá, dopravní značka upozorňující na změnu přednosti zaniká na pozadí jiných prvků (Havlík, 2005).V současné době převažuje snaha o budování inteligentních, samovysvětlujících a odpouštějících komunikací, které řidiči podle logických vodítek podají informaci, zda jede po hlavní, či vedlejší silnici, a v případě, že udělá chybu, zmírní její dopad. Použít lze například barevné označení vozovek, barevně odlišené značení (např. přechodů pro chodce), optické brzdy ve tvaru ostrých hrotů, postupně se zkracující délka vzdálenosti šipek či čar na komunikaci, podložení důležité dopravní značky reflexním prvkem apod. (Hamerníková, 2010).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Nedání přednosti, vynucování si přednosti.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.audit-bezpecnosti.cz/file/bezpecnostni-inspekce-pozemnich-komunikaci-metodika-provadeni/&lt;br&gt;<br /> http://www.cdv.cz/file/clanek-bezpecne-utvareni-pozemnich-komunikaci/&lt;br&gt;<br /> http://www.czrso.cz/clanky/bezpecne-dopravni-prostredi/&lt;br&gt;<br /> http://www.regionservis.cz/document/filename/3180/Bezpe_nostn__inspekce_pozemn_ch_komunikac__v_praxi.pdf</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Rizikov%C3%A1_lokalita&diff=589 2020-05-26T06:21:50Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Riziková lokalita&lt;br&gt;<br /> Anglicky: High-risk site&lt;br&gt;<br /> Německy: Gefährliche Stellen im Straßennetz<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Rizikovou lokalitu definujeme jako místo nebo úsek pozemní komunikace, kde existuje vyšší pravděpodobnost vzniku dopravní nehody. V takovém místě doposud nemusí být nárůst dopravní nehodovosti patrný, pouze jej předpokládáme (Andres, 2001). Za nehodovou lokalitu považujeme plochu či území s více nehodovými místy. Kritickou lokalitou označujeme obecně riziková a nehodová místa. Nehodové místo označuje konkrétní místo, kde dochází k dopravním nehodám. Nehodový úsek je úsekem, kde na vzdálenosti větší než 250 m dochází k nahromadění nehodových míst (Andres, 2001). Nebezpečné místo je takové místo, jehož nehodovost sice leží pod stanovenými hraničními hodnotami výběrového kritéria, ale přesto vykazuje potenciálně stejná rizika možnosti vzniku nehody (Andres, 2001).Místo častých dopravních nehod je tam, kde došlo k většímu počtu dopravních nehod, než stanovuje výběrové kritérium. Toto kritérium navrhlo v roce 2000 Centrum dopravního výzkumu. Místem častých dopravních nehod je tak křižovatka nebo úsek do 250 metrů, jestliže se na něm staly nejméně tři nehody s osobními následky za rok nebo nejméně tři nehody stejného typu s osobními následky za tři roky nebo nejméně pět nehod stejného typu za jeden rok (Andres, 2001).Analýza nehodových míst se skládá ze dvou částí, a to z rekognoskace na místě, při níž jsou zjišťovány bezpečností deficity komunikace, a ze studia policejních protokolů, které slouží k pochopení mechanismu vzniku nehod. Sleduje se časový výskyt dopravních nehod (denní či noční doba, den v týdnu), povětrnostní podmínky (sucho, mokro, mlha, sníh, náledí, oslnění), místo nehody (přímý úsek, směrový nebo výškový oblouk, most, železniční přejezd, klesání, stoupání), druh nehody (nehoda s motorovými vozidly, s nemotorovými vozidly, s chodcem, s cyklistou), charakter srážky (čelní náraz, boční náraz, najetí zezadu), kategorie vozidel (osobní, nákladní, motocykl), příčina nehody (nepřiměřená rychlost, nedání přednosti v jízdě, nesprávné předjíždění apod.). Následně se provádí analýza situačních schémat, kolizních diagramů, charakteristik pozemních komunikací, fotografické dokumentace, signálních plánů, výsledků měření rychlosti a dopravního sčítání. Prohlídkou daného nehodového místa lze zjistit informace o povrchu vozovky a její protismykové vlastnosti, o stavebních charakteristikách nehodového místa (prostorové uspořádání silnice, směrové a výškové poměry, příčné uspořádání, o případných překážkách a omezeních bránících rozhledu, o pravděpodobnosti oslnění sluncem nebo umělým osvětlením, o atypickém uspořádání přednosti v jízdě, konfliktech různých skupin účastníků silničního provozu, viditelnosti, výstižnosti a srozumitelnosti dopravních značení, subjektivním hodnocení dosahovaných rychlostí, intenzitě dopravy a složení dopravního proudu a o nehodových stopách (brzdné stopy, stopy smyku, úlomky skla, poškození dopravních značek apod.). Analýzu nehodovosti provádí např. Policie ČR, Ředitelství silnic a dálnic ČR a správci komunikací (Andres, 2001). Identifikací nehodových lokalit se zabýval mj. projekt Centra dopravního výzkumu, IDEKO. Výzkum se zaměřil na identifikaci a řešení kritických míst a úseků v síti pozemních komunikací, které svým uspořádáním stimulují nezákonné a nepřiměřené chování účastníků silničního provozu. V ČR od roku 2006 existuje systém INFOBESI, který umožňuje svým uživatelům identifikovat nehodové lokality a zpracovávat návrh sanačních opatření (Pokorný &amp; Striegler, 2011). Populární je také Evropský program pro hodnocení bezpečnosti silnic, EuroRAP (European Road Assessment Programme). Jedná se o mezinárodní neziskovou organizaci založenou roku 2003 v Belgii. Jejími členy jsou motoristická sdružení, národní i regionální správci pozemních komunikací, investoři, experti a komerční organizace. Cílem tohoto programu je snížit smrtelná a těžká zranění na evropských silnicích prostřednictvím systematického programu hodnocení rizik, identifikace hlavních bezpečnostních nedostatků silnic a návrhu prakticky realizovatelných opatření ke zvýšení bezpečnosti; zajistit, aby hodnocení rizik bylo v centru pozornosti při strategickém rozhodování o zlepšování vybraných tras, ochraně před nehodami a kvalitě správy a údržby silnic; a posilovat partnerství mezi těmi, kteří jsou odpovědni za bezpečný silniční systém – motoristické organizace, výrobci vozidel a správci pozemních komunikací. Základním statistickým nástrojem programu EuroRAP je tvorba rizikových map. Tyto mapy pak ve standardizované barevné škále účastníkům silničního provozu ukazují, jaké je na daném úseku riziko, že se stanou součástí nehody se smrtelnými nebo vážnými následky. Mapování vždy probíhá po tři za sebou jdoucí roky, aby byl snížen vliv nahodilých extrémů nehodovosti. Postup je založen na porovnání počtu nehod na silničním úseku o průměrné délce cca 20 km s dopravním výkonem, který přenáší. Dalším výstupem EuroRAPu je dlouhodobé sledování vývoje rizikovosti na pozemních komunikacích a hvězdičkové hodnocení silnic, které komunikacím přiřazuje jednu až čtyři hvězdičky, na základě jejich bezpečnosti (Landa, Komínek &amp; Tříska, 2006).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Riziková lokalita, nehodová lokalita, silnice smrti, úsek častých dopravních nehod, nehodová místa, riziková místa.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Návrh nařízení Evropského parlamentu a rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě /KOM/2011/0650, v konečném znění/2 - 2011/0294 (COD).&lt;br&gt;<br /> Směrnice Evropského parlamentu a rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008, o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.&lt;br&gt;<br /> Ilustrovaný terminologický slovník pro dopravní statistiku (Evropská hospodářská komise OSN, Eurostat, Mezinárodní dopravní fórum), 4. vydání.&lt;br&gt;<br /> http://www.dopravniinfo.cz/nehodova-mista&lt;br&gt;<br /> http://www.ibesip.cz/data/web/kampane/20071030_Metodika_Bezpecnostni_inspekce_PK.pdf&lt;br&gt;<br /> http://www.uamk.cz/eurorap&lt;br&gt;<br /> http://projekt150.ha-vel.cz/node/97</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Dopravn%C3%AD_infrastuktura&diff=588 2020-05-26T06:21:35Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Dopravná infraštruktúra&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Transport infrastructure&lt;br&gt;<br /> Německy: Verkehrsinfrastruktur<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Pojem dopravní infrastruktura používáme k označení pevných zařízení v dopravě, která slouží k soustavnému zabezpečení procesu dopravy, tj. k pohybu dopravních prostředků po dopravní cestě, včetně dalších zařízení (např. napájecí systémy, zabezpečovací systémy, dopravní stavby aj.) (Zelený &amp; Peřina, 2000).Historie pojmu infrastruktura pochází z 19. století, kdy označoval vojenská zařízení. Pojem dostal nový význam v 80. letech dvacátého století v USA, kdy kniha America in Ruins odstartovala veřejnou diskusi o krizi národní infrastruktury zaviněné nedostatečnými investicemi do veřejných komunikací a staveb (Šenovský, Adamec &amp; Šenovský, 2007).Dopravní infrastruktura musí zajistit bezpečnost účastníků dopravy, podílet se aktivně na tvorbě a ochraně krajiny a veřejných prostorů, sloužit k rozvoji území, chránit životní prostředí, minimalizovat nebo zcela odstranit negativní dopady dopravy, zabezpečit nároky na přepravu a obsluhovat území (Marada, 2010).&lt;br&gt;<br /> <br /> Dopravní infrastrukturu dělíme na: silniční infrastrukturu, železniční infrastrukturu, vodní infrastrukturu a leteckou infrastrukturu.<br /> Silniční infrastruktura se podle zákona o pozemních komunikacích dělí na dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace. Dálnice jsou určené pro rychlou dálkovou dopravu. Zpravidla mají směrově oddělené jízdní pásy a mimoúrovňová křížení. Silnice jsou veřejně přístupnou pozemní komunikací. Dále se člení podle významu na: rychlostní silnice, silnice I., II. a III. třídy. Místní komunikace se podle zákona rozdělují na čtyři třídy A, B, C a D (Zurynek, Zelený &amp; Mervart, 2008).&lt;br&gt;<br /> <br /> Železniční infrastruktura se skládá z dvoukolejných a vícekolejných tratí. Základní principy v uspořádání železnice jsou: bezpečnost provozu a účastníků přepravy, hustota a uspořádání sítě zajišťujících udržitelný rozvoj a zároveň vhodných pro obsluhu železnicí, trasové vedení v souladu s potřebami rozvoje území, rozsah sítě v dostatečné hustotě, prostorové nároky v nezbytném rozsahu a optimální začlenění do krajiny.&lt;br&gt;<br /> <br /> Vodní doprava je omezena pouze na splavné úseky velkých řek, pomineme-li rekreační osobní dopravu na některých vodních tocích, nádržích a vodních kanálech. Základní podmínky pro uspořádání lodní dopravy: prověřit splavnost velkých řek a územní ochranu případné trasy, zhodnotit význam nákladní lodní dopravy na splavných řekách a rozhodnout o jejím dalším rozvoji nebo útlumu a vytvářet podmínky pro rozvoj rekreační lodní dopravy v zájmu podpory turistického ruchu (Zurynek, Zelený &amp; Mervart, 2008).Letecká infrastruktura má značný vliv na národní i nadnárodní dopravu. Zahrnuje letiště a heliporty. V letecké dopravě na kratší a střední vzdálenosti hraje významnou roli celková doba přepravy, která je výrazně ovlivněna organizací odbavování, bezpečnostními procedurami a úrovní přepravy mezi centry měst a letišti. Základní podmínky pro uspořádání leteckého provozu jsou: bezpečnost a s ní související nároky na prostor, vytvoření územních předpokladů pro rozvoj všech druhů letecké dopravy, umístění a prostorové uspořádání zařízení pro leteckou dopravu v souladu s potřebami územního rozvoje, prostorové nároky v nezbytném rozsahu a optimální začlenění do krajiny těch zařízení, jejichž lokalizace má volnější podmínky (malé létání) (Zurynek, Zelený &amp; Mervart, 2008).Při výstavbě dopravní struktury by se kromě technického hlediska měl brát v úvahu také lidský činitel. Dopravní prostředí by mělo být formováno tak, aby v případě selhání lidského činitele byly následky minimalizovány. K posouzení bezpečnosti infrastruktury jako celku i s ohledem na lidský faktor se používá bezpečnostní audit, jehož cílem je identifikovat bezpečnostní deficity a rizika dříve, než na nově vzniklé komunikaci začne docházet k dopravním nehodám či konfliktům (Šucha, 2013).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Silnice, komunikace.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt; <br /> Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění pozdějších předpisů.&lt;br&gt;<br /> http://www.ceskedalnice.cz/&lt;br&gt;<br /> http://www.czrso.cz/&lt;br&gt;<br /> http://www.uur.cz/images/pap/KapitolaC/C7_DopravniInfrastruktura_20061206.pdf</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Management_bezpe%C4%8Dnosti&diff=587 2020-05-26T06:20:48Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Správa bezpečnosti&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Safety management&lt;br&gt;<br /> Německy: Sicherheitsmanagement<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Systém řízení/kontroly bezpečnosti silničního provozu v rámci dopravního systému lze vnímat jako sdílenou zodpovědnost na všech úrovních (mezinárodní, národní, krajská i lokální), jako multidisciplinární a mezioborovou aktivitu prosazující zájmy dopravní bezpečnosti. Takováto aktivita vyžaduje zodpovědný management a kooperaci všech dotčených institucí, aby mohly být implementovány strategie vedoucí k dosažení aktuálních cílů dopravní bezpečnosti. Toto se velmi dobře daří ve vysokopříjmových zemích západního světa, kde nastala změna nejen formální a systémová, ale také změna v myšlení. Tato změna k soudobému pojetí managementu dopravní bezpečnosti nastala ve čtyřech postupných fázích (Bliss, 2004).V první fázi, odehrávající se v padesátých a šedesátých letech, byly realizovány zejména dílčí intervence zaměřené na řidiče. Jednalo se o nekoordinované jednotlivé opatření zaměřené na legislativní úpravy s důrazem na postihy a informování, vzdělávání a trénink schopností. Základní myšlenka vycházela z toho, že nehody jsou zejména na základě lidské chyby, a tedy se na základě vzdělávání a tréninku podpořených represí očekávala změna řidičského chování. Příznačné pro toto období bylo, že vina se sváděla na jednotlivce, nikoliv na systém a autority zodpovědné za jeho fungování (Bliss &amp; Breen, 2008).&lt;br&gt;<br /> <br /> Po neúspěchu tohoto přístupu (padesátá a šedesátá léta znamenala v mnoha státech historicky nejvyšší úmrtnost a nehodovost) následovala fáze celoplošných či celosystémových intervencí. V sedmdesátých a osmdesátých letech se management bezpečnosti inspiroval epidemiologickými modely Williama Haddona, který na jejich základě vytvořil rámec pro dopravní bezpečnost. Tento rámec poprvé přinesl základní triádu dopravní bezpečnosti: člověk–stroj–infrastruktura a zasadil je do kontextu před-nehodové, nehodové a po-nehodové fáze. Jádrem tohoto přístupu byla dynamika nehody a kinetická energie při nárazu, na jejichž základě se stanovily limity a tolerance lidského těla na náraz a zranění. V praxi to tak znamenalo rozšíření zaměření z před-nehodového děje na nehodu samotnou (pasivní bezpečnostní prvky ve vozidle i na infrastruktuře) a na po-nehodovou péči. Tento celoplošný přístup zahrnoval komplexní interakce faktorů vedoucích ke zranění a úmrtí, což nastartovalo první změnu v uvažování nad managementem bezpečnosti. Nicméně tento přístup zůstal pouze na úrovni systematických opatření a nezvládl integrovat funkce institucionálního managementu vytvářejícího tato opatření, a neprodukoval tedy výsledky, které se očekávaly (Bliss &amp; Breen, 2008).&lt;br&gt;<br /> <br /> Na tento nedostatek pak reagovala třetí fáze, která se kromě celoplošných intervencí zaměřovala také na institucionální leadership a management zaměřený na výsledky. Od devadesátých let se proto používaly číselně vyjádřené cíle, AFP (action focused plans) a systémová opatření založená na podrobném sledování a evaluaci. Centrální myšlenka této fáze se odvíjela od rapidně vzrůstající motorizace západního světa. Ta nemusí nutně vést ke zvyšování počtu zraněných a mrtvých, pokud budeme provádět dlouhodobé plánované investice do zlepšení dopravního systému. Začalo se to dařit díky zlepšení fungování klíčových funkcí institucionálního managementu, meziresortní koordinace a vyšší alokaci zdrojů, které byly propojeny s konkrétními požadovanými výsledky. Toto položilo základy dnešním dobrým praxím na poli dopravní bezpečnosti (Bliss &amp; Breen, 2008).&lt;br&gt;<br /> <br /> V poslední (čtvrté) fázi, začínající od konce devadesátých let, se zaměření posunulo k dlouhodobé snaze o eliminaci úmrtí a vážných zranění. Pro naplnění těchto cílů ale bylo, dle nejpokročilejších států, nutné změnit způsob uvažování nad intervencemi a institucionálními opatřeními. Na tomto základě vznikly koncepty udržitelné bezpečnosti (Holandsko) a Vize 0 (Švédsko), které redefinovaly úroveň ambicí a nastavily cíl učinit dopravní systém skutečně bezpečný. Klíčový prvek pro naplňování těchto konceptů je speed management a otázka designu infrastruktury i samotných aut. Strategie obviňování obětí z první fáze tak byla nahrazena obviněním systému, a tedy akcentuje odpovědnost provozovatele dopravního systému (Bliss &amp; Breen, 2008).Současný management dopravní bezpečnosti tak zavádí na důkazech založená opatření za účelem naplnění jasně definovaných a evaluovatelných cílů. Z vysokopříjmových zemí se myšlenky Vize 0 a udržitelné bezpečnosti postupně prosazují i v zemích střední a východní Evropy, ačkoliv myšlenkový posun směrem k náhledu, že veškerá úmrtí na silnicích jsou zbytečná, bude ještě vyžadovat delší dobu k prosazení (OECD, 2008).<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> DaCoTA (2012). RoadSafety Management, Deliverable 4.8p evropského projektu DaCoTA&lt;br&gt;<br /> SafetyNet (2009). RoadSafety Management, report evropské komise na management bezpečnosti</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Bezpe%C4%8Dnostn%C3%AD_prvky_vozidla&diff=586 2020-05-26T06:20:35Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Bezpečnostné prvky vozidla&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Vehicle safety features&lt;br&gt;<br /> Německy: Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Aktivní bezpečnost je soubor vlastností působící před vznikem nehody, který pomáhá zabránit jejímu vzniku. Do systému aktivní bezpečnosti se řadí především prvky zajišťující kvalitní řízení, bránící nebezpečným manipulacím a upozorňující na nebezpečné situace. Pasivní bezpečnost chrání lidské zdraví a životy v případě, že dojde k nehodě. Jde o konstrukční zařízení, jehož cílem je minimalizovat následky střetu (CDV, 2015).&lt;br&gt;<br /> <br /> Do aktivní bezpečnosti se řadí následující prvky:&lt;br&gt;<br /> Adaptivní tempomat, adaptivní světlomety, aktivní ochrana cestujících, aktivní mechanismus řízení, alkoholový zámek, antiblokovací systém brzd, antiprokluzový systém, asistent jízdy v kolonách, asistent rozjezdu do svahu, automatická parkovací brzda, automatický přepínač světel, bezpečnostní funkce MyKey, brzdový asistent, elektrický posilovač řízení, elektronický stabilizační systém, kontrola mrtvého úhlu, multikolizní brzda, omezovač rychlosti, parkovací asistent, prediktivní systém nouzového brždění, samozatmívací zpětné zrcátko, signalizace nezapnutého bezpečnostního pásu, systém sledování rychlostních limitů, systém sledování jízdního pruhu, systém pro jízdu s přívěsem, systém sledování bdělosti řidiče, systém nočního vidění, systém kontroly tlaku v pneumatikách a systém rozpoznávání chodců a cyklistů.&lt;br&gt;<br /> <br /> Do pasivní bezpečnosti se řadí následující prvky:&lt;br&gt;<br /> Bezpečnostní pásy, airbag, dětské autosedačky, systém prevence poranění krku, aktivní systém ochrany cestujících a karoserie.&lt;br&gt;<br /> <br /> V rámci pasivní bezpečnosti můžeme zařadit také systém eCall (emergency call). To je zařízení, které je instalované ve vozidle a slouží k rychlému a automatickému spojení s operátorem na lince 112. Pokud dojde k dopravní nehodě, zařízení eCall instalované ve vozidle vyhodnotí situaci, a pokud došlo k silnému nárazu, automaticky zahájí tísňové volání na nejbližší telefonní centrum tísňového volání 112 a zašle informace o přesné poloze nehody a další údaje. eCall je možné aktivovat také manuálně pomocí tlačítka instalovaného v interiéru vozidla, pro použití svědky dopravní nehody (CDV, 2015).&lt;br&gt;<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Prvky aktivní bezpečnosti vozidla, prvky pasivní bezpečnosti vozidla.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.ibesip.cz/cz/ridic/bezpecne-vozidlo/</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=AETR&diff=585 2020-05-26T06:20:24Z

<p>Bokto00: /* Vymezení pojmu */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: AETR&lt;br&gt;<br /> Anglicky: European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Transport&lt;br&gt;<br /> Německy: AETR<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Evropská dohoda AETR stanovuje požadavky na řidiče a další členy osádky. Upravuje práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě a byla sjednaná v Ženevě 1. července 1970. Dohoda vstoupila v platnost 5. ledna 1976. Dohoda vymezuje rozsah platnosti, tj. na jaké účastníky silničního provozu a za jakých podmínek se na ně vztahuje, včetně výjimek. Stanovuje věkové a profesní požadavky na osádky, maximální dobu řízení vozidla, délku a četnost povinných přestávek, dobu odpočinku a kontrolu dodržování (pomocí automatických kontrolních zařízení tachografů) a upravuje měřené údaje, podmínky jejich schvalování, montáže, používání a kontroly. Vymezuje vlastnosti a požadavky na zařízení ve vozidle a periodické kontroly. Stanovuje rovněž údaje a kódy ve schvalovací značce a štítku (MDČR, 2015; MDČR 2015a).&lt;br&gt;<br /> <br /> Dohoda stanovuje například věk řidiče a dalších členů posádky:&lt;br&gt;<br /> * Řidiči vozidel pro dopravu osob (autobus, vozidlo pro přepravu 10 a více osob) musí mít nejméně 21 let.<br /> * Řidiči autobusů na trasách přesahujících délku 50 km od stanoviště vozidla musí kromě toho splňovat některou z těchto podmínek:<br /> * Vykonávali po dobu nejméně jednoho roku činnost řidiče nákladní dopravy na vozidlech, jejichž přípustná celková hmotnost je vyšší než 3,5 tuny, nebo<br /> * vykonávali po dobu nejméně jednoho roku činnost řidiče v osobní dopravě na trasách nepřesahujících 50 km od stanoviště vozidla, nebo byli nasazeni při jiném druhu přepravy osob, na nějž se Dohoda nevztahuje, ale podle názorů příslušného úřadu získali požadované zkušenosti, nebo<br /> * jsou držiteli průkazu způsobilosti, potvrzujícího úspěšné absolvování odborného kurzu pro řidiče v osobní dopravě, uznávaného jedním z členských států podle právních předpisů pro řidiče vozidel pro přepravu nákladu a vozidel pro přepravu osob v silniční dopravě.<br /> <br /> Dohoda dále definuje všechny pojmy související s řízením jako například (MDČR, 2015):&lt;br&gt;<br /> * Jiná práce (směrnice 2002/15/ES); např. nakládka, vykládka, čištění, technická údržba. Do „jiné práce“ se nepočítají doby řízení, odpočinků, přestávek v řízení a pohotovost. Jiná práce je také například doba strávená řízením osobního vozidla k vozidlu / od vozidla, která spadá do působnosti nařízení č. 561/2006, pokud se toto nenachází v bydlišti řidiče nebo v provozovně zaměstnavatele, kde má řidič základnu.<br /> * Přestávka v řízení; doba, během níž nesmí řidič řídit vykonávat žádnou jinou práci a která je určená výhradně k jeho zotavení.<br /> * Pohotovost; jiné doby, než doby přestávek v práci a doby odpočinku, během nichž musí být pracovník k dispozici na pracovišti. Např. doprovod vozidla přepravovaného trajektem nebo vlakem, čekací doby na hranicích a z důvodu zákazu jízdy apod. Dále pak doby strávené za jízdy na sedadle vedle řidiče nebo na lehátku.<br /> * Denní doba řízení; mezi skončením jedné doby odpočinku a začátkem druhé doby odpočinku.<br /> * Přestávka v řízení (bezpečnostní přestávka); po 4,5 hodinách řízení musí mít řidič nepřerušenou přestávku nejméně 45 minut, pokud mu nezačíná doba odpočinku. Povinnost vybavení vozidla tachografem je v podstatě jinak vyjádřená povinnost pro řidiče těchto vozidel dodržovat předepsaná ustanovení o organizaci pracovního režimu.<br /> * Ve vozidlech, která jsou registrována v členském státě EU a používána pro přepravu cestujících a zboží (nařízení č. 561/2006 a nařízení č. 3821/85), musí být zabudováno a užíváno záznamové zařízení (tachograf). Jedná se o vozidla kategorie M a N, jejichž největší povolená hmotnost včetně případně připojitelného návěsu nebo přívěsu přesahuje 3 500 kg (vyhláška č. 341/2002 Sb.).<br /> <br /> Co se týče územní platnosti dohody, řidiči vozidel registrovaných v členských státech EU se při dopravě (MDČR, 2015; UNECE, 2015):&lt;br&gt;<br /> * Na území členských států EU řídí nařízením č. 561/2006.<br /> * Mezi státem EU a zeměmi EHP nebo Švýcarskem řídí nařízením č. 561/2006.Mezi státem EU a zemí Dohody AETR řídí po celou cestu Dohodou AETR.Mezi státem EU a „jinou zemí“, která není zemí Dohody AETR, řídí Dohodou AETR pouze na území EU nebo v zemi Dohody AETR. Mimo území EU nebo mimo státy Dohody AETR se tito řidiči řídí vnitrostátními předpisy jednotlivých států.<br /> * Řidiči vozidel registrovaných v členských státech Dohody AETR se na území států Dohody řídí Dohodou AETR, a to i při průjezdu přes území EU.<br /> * Řidiči vozidel registrovaných v zemích mimo Dohodu AETR se na území EU musí řídit nařízením Č. 561/2006.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> ERTA, EART.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Směrnice Rady 88/599/EHS ze dne 23. listopadu 1988 o jednotném postupu pro používání nařízení (EHS) č. 3820/85, o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě, a nařízení (EHS) č. 3821/85, o záznamovém zařízení v silniční dopravě.[7]&lt;br&gt;<br /> Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES ze dne 15. července 2003, o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu, a o změně nařízení Rady (EHS) č. 3820/85.[8]&lt;br&gt;<br /> Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006, o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85.[9]</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=AETR&diff=584 2020-05-26T06:20:16Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: AETR&lt;br&gt;<br /> Anglicky: European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Transport&lt;br&gt;<br /> Německy: AETR<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Evropská dohoda AETR (European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Transport) stanovuje požadavky na řidiče a další členy osádky. Upravuje práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě a byla sjednaná v Ženevě 1. července 1970. Dohoda vstoupila v platnost 5. ledna 1976. Dohoda vymezuje rozsah platnosti, tj. na jaké účastníky silničního provozu a za jakých podmínek se na ně vztahuje, včetně výjimek. Stanovuje věkové a profesní požadavky na osádky, maximální dobu řízení vozidla, délku a četnost povinných přestávek, dobu odpočinku a kontrolu dodržování (pomocí automatických kontrolních zařízení tachografů) a upravuje měřené údaje, podmínky jejich schvalování, montáže, používání a kontroly. Vymezuje vlastnosti a požadavky na zařízení ve vozidle a periodické kontroly. Stanovuje rovněž údaje a kódy ve schvalovací značce a štítku (MDČR, 2015; MDČR 2015a).&lt;br&gt;<br /> <br /> Dohoda stanovuje například věk řidiče a dalších členů posádky:&lt;br&gt;<br /> * Řidiči vozidel pro dopravu osob (autobus, vozidlo pro přepravu 10 a více osob) musí mít nejméně 21 let.<br /> * Řidiči autobusů na trasách přesahujících délku 50 km od stanoviště vozidla musí kromě toho splňovat některou z těchto podmínek:<br /> * Vykonávali po dobu nejméně jednoho roku činnost řidiče nákladní dopravy na vozidlech, jejichž přípustná celková hmotnost je vyšší než 3,5 tuny, nebo<br /> * vykonávali po dobu nejméně jednoho roku činnost řidiče v osobní dopravě na trasách nepřesahujících 50 km od stanoviště vozidla, nebo byli nasazeni při jiném druhu přepravy osob, na nějž se Dohoda nevztahuje, ale podle názorů příslušného úřadu získali požadované zkušenosti, nebo<br /> * jsou držiteli průkazu způsobilosti, potvrzujícího úspěšné absolvování odborného kurzu pro řidiče v osobní dopravě, uznávaného jedním z členských států podle právních předpisů pro řidiče vozidel pro přepravu nákladu a vozidel pro přepravu osob v silniční dopravě.<br /> <br /> Dohoda dále definuje všechny pojmy související s řízením jako například (MDČR, 2015):&lt;br&gt;<br /> * Jiná práce (směrnice 2002/15/ES); např. nakládka, vykládka, čištění, technická údržba. Do „jiné práce“ se nepočítají doby řízení, odpočinků, přestávek v řízení a pohotovost. Jiná práce je také například doba strávená řízením osobního vozidla k vozidlu / od vozidla, která spadá do působnosti nařízení č. 561/2006, pokud se toto nenachází v bydlišti řidiče nebo v provozovně zaměstnavatele, kde má řidič základnu.<br /> * Přestávka v řízení; doba, během níž nesmí řidič řídit vykonávat žádnou jinou práci a která je určená výhradně k jeho zotavení.<br /> * Pohotovost; jiné doby, než doby přestávek v práci a doby odpočinku, během nichž musí být pracovník k dispozici na pracovišti. Např. doprovod vozidla přepravovaného trajektem nebo vlakem, čekací doby na hranicích a z důvodu zákazu jízdy apod. Dále pak doby strávené za jízdy na sedadle vedle řidiče nebo na lehátku.<br /> * Denní doba řízení; mezi skončením jedné doby odpočinku a začátkem druhé doby odpočinku.<br /> * Přestávka v řízení (bezpečnostní přestávka); po 4,5 hodinách řízení musí mít řidič nepřerušenou přestávku nejméně 45 minut, pokud mu nezačíná doba odpočinku. Povinnost vybavení vozidla tachografem je v podstatě jinak vyjádřená povinnost pro řidiče těchto vozidel dodržovat předepsaná ustanovení o organizaci pracovního režimu.<br /> * Ve vozidlech, která jsou registrována v členském státě EU a používána pro přepravu cestujících a zboží (nařízení č. 561/2006 a nařízení č. 3821/85), musí být zabudováno a užíváno záznamové zařízení (tachograf). Jedná se o vozidla kategorie M a N, jejichž největší povolená hmotnost včetně případně připojitelného návěsu nebo přívěsu přesahuje 3 500 kg (vyhláška č. 341/2002 Sb.).<br /> <br /> Co se týče územní platnosti dohody, řidiči vozidel registrovaných v členských státech EU se při dopravě (MDČR, 2015; UNECE, 2015):&lt;br&gt;<br /> * Na území členských států EU řídí nařízením č. 561/2006.<br /> * Mezi státem EU a zeměmi EHP nebo Švýcarskem řídí nařízením č. 561/2006.Mezi státem EU a zemí Dohody AETR řídí po celou cestu Dohodou AETR.Mezi státem EU a „jinou zemí“, která není zemí Dohody AETR, řídí Dohodou AETR pouze na území EU nebo v zemi Dohody AETR. Mimo území EU nebo mimo státy Dohody AETR se tito řidiči řídí vnitrostátními předpisy jednotlivých států.<br /> * Řidiči vozidel registrovaných v členských státech Dohody AETR se na území států Dohody řídí Dohodou AETR, a to i při průjezdu přes území EU.<br /> * Řidiči vozidel registrovaných v zemích mimo Dohodu AETR se na území EU musí řídit nařízením Č. 561/2006.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> ERTA, EART.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Směrnice Rady 88/599/EHS ze dne 23. listopadu 1988 o jednotném postupu pro používání nařízení (EHS) č. 3820/85, o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě, a nařízení (EHS) č. 3821/85, o záznamovém zařízení v silniční dopravě.[7]&lt;br&gt;<br /> Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES ze dne 15. července 2003, o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu, a o změně nařízení Rady (EHS) č. 3820/85.[8]&lt;br&gt;<br /> Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006, o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85.[9]</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=ADR&diff=583 2020-05-26T06:19:59Z

<p>Bokto00: /* Vymezení pojmu */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: ADR&lt;br&gt;<br /> Anglicky: ADR (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road) &lt;br&gt;<br /> Německy: ADR<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> ADR je evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí. Byla sjednána v Ženevě 30. září 1957 pod patronací EHK OSN a vstoupila v platnost dne 29. ledna 1968. Poslední aktualizace dohody je z 1. 1. 2015. Dokument obsahuje přílohu A a B, ve kterých jsou uvedeny věci, které v rámci mezinárodní dopravy přepravovat, a rovněž jsou v nich stanoveny podmínky pro jejich přepravu (UNECE, 2015).&lt;br&gt;<br /> <br /> Příloha A obsahuje všeobecná ustanovení a ustanovení týkající se nebezpečných látek a předmětů v rámci sedmi příloh: Všeobecná ustanovení; Klasifikace; Vyjmenování nebezpečných věcí, zvláštní ustanovení a vynětí z platnosti pro omezená množství; Ustanovení o používání obalů a cisteren; Postupy při odesílání; Požadavky na konstrukci a zkoušení obalů, velkých nádob pro volně ložené látky (IBC), cisteren a kontejnerů pro volně ložené látky; Ustanovení o podmínkách přepravy, nakládky, vykládky a manipulace (MDČR, 2015). Příloha B obsahuje ustanovení o dopravních prostředcích a o přepravě ve dvou částech: Požadavky na osádky vozidel, jejich výbavu, provoz a průvodní doklady; Požadavky na konstrukci a schvalování vozidel (MDČR, 2015).ADR je dohodou mezi státy a její dodržování nepodléhá žádnému nadnárodnímu orgánu. Vlastní ADR žádné sankce nestanoví.&lt;br&gt;<br /> <br /> K 1. 1. 2015 byly smluvními stranami ADR tyto státy:&lt;br&gt;<br /> Albánie, Andora, Ázerbajdžán, Belgie, Bělorusko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Černá Hora, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Irsko, Island, Itálie, Kazachstán, Kypr, Lichtenštejnsko, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Malta, Maďarsko, Makedonie, Maroko, Moldavsko, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Rusko, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Spojené království Velké Británie a Severního Irska, Srbsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Tádžikistán, Tunisko, Turecko a Ukrajina (UNECE, 2015).Podle zákona o silniční dopravě a Evropské dohodě ADR jsou řidiči přepravující nebezpečné věci povinni zúčastnit se zvláštního školení řidičů zakončeného zkouškou před komisařem z MD ČR, na jejímž základě obdrží „Osvědčení o školení řidičů přepravujících nebezpečné věci“. Platnost tohoto osvědčení je 5 let.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Povinnosti odesilatele, dopravce a příjemce nebezpečných věcí, stanovené v § 23 zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě, v platném znění.&lt;br&gt;<br /> Kompletní znění příloh A a B dohody ADR se všemi změnami a doplňky, platné od 1. 1. 2015, bylo uveřejněno ve Sbírce mezinárodních smluv, část 5, jako sdělení Ministerstva zahraničních věcí 11/2015 Sb.m.s.&lt;br&gt;<br /> Kompletní znění dohody v originále včetně příloh k dispozici na portále UNECE http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr2015/15contentse.html</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=ADR&diff=582 2020-05-26T06:19:45Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: ADR&lt;br&gt;<br /> Anglicky: ADR (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road) &lt;br&gt;<br /> Německy: ADR<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> ADR (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road) je evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí. Byla sjednána v Ženevě 30. září 1957 pod patronací EHK OSN a vstoupila v platnost dne 29. ledna 1968. Poslední aktualizace dohody je z 1. 1. 2015. Dokument obsahuje přílohu A a B, ve kterých jsou uvedeny věci, které v rámci mezinárodní dopravy přepravovat, a rovněž jsou v nich stanoveny podmínky pro jejich přepravu (UNECE, 2015).&lt;br&gt;<br /> <br /> Příloha A obsahuje všeobecná ustanovení a ustanovení týkající se nebezpečných látek a předmětů v rámci sedmi příloh: Všeobecná ustanovení; Klasifikace; Vyjmenování nebezpečných věcí, zvláštní ustanovení a vynětí z platnosti pro omezená množství; Ustanovení o používání obalů a cisteren; Postupy při odesílání; Požadavky na konstrukci a zkoušení obalů, velkých nádob pro volně ložené látky (IBC), cisteren a kontejnerů pro volně ložené látky; Ustanovení o podmínkách přepravy, nakládky, vykládky a manipulace (MDČR, 2015). Příloha B obsahuje ustanovení o dopravních prostředcích a o přepravě ve dvou částech: Požadavky na osádky vozidel, jejich výbavu, provoz a průvodní doklady; Požadavky na konstrukci a schvalování vozidel (MDČR, 2015).ADR je dohodou mezi státy a její dodržování nepodléhá žádnému nadnárodnímu orgánu. Vlastní ADR žádné sankce nestanoví.&lt;br&gt;<br /> <br /> K 1. 1. 2015 byly smluvními stranami ADR tyto státy:&lt;br&gt;<br /> Albánie, Andora, Ázerbajdžán, Belgie, Bělorusko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Černá Hora, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Irsko, Island, Itálie, Kazachstán, Kypr, Lichtenštejnsko, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Malta, Maďarsko, Makedonie, Maroko, Moldavsko, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Rusko, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Spojené království Velké Británie a Severního Irska, Srbsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Tádžikistán, Tunisko, Turecko a Ukrajina (UNECE, 2015).Podle zákona o silniční dopravě a Evropské dohodě ADR jsou řidiči přepravující nebezpečné věci povinni zúčastnit se zvláštního školení řidičů zakončeného zkouškou před komisařem z MD ČR, na jejímž základě obdrží „Osvědčení o školení řidičů přepravujících nebezpečné věci“. Platnost tohoto osvědčení je 5 let.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Povinnosti odesilatele, dopravce a příjemce nebezpečných věcí, stanovené v § 23 zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě, v platném znění.&lt;br&gt;<br /> Kompletní znění příloh A a B dohody ADR se všemi změnami a doplňky, platné od 1. 1. 2015, bylo uveřejněno ve Sbírce mezinárodních smluv, část 5, jako sdělení Ministerstva zahraničních věcí 11/2015 Sb.m.s.&lt;br&gt;<br /> Kompletní znění dohody v originále včetně příloh k dispozici na portále UNECE http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr2015/15contentse.html</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Interven%C4%8Dn%C3%AD_programy_pro_%C5%99idi%C4%8De&diff=581 2020-05-26T06:19:32Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Intervenčné programy pre vodičov&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Intervention programmes for special groups of drivers&lt;br&gt;<br /> Německy: Interventionsprogramme für die Fahrer<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Intervenční programy jsou primárně určeny pro řidiče, kteří opakovaně porušují dopravní předpisy nebo mají jiné problémy v dopravě. Jsou do různé míry a v různých podobách využívány v mnoha zemích v Evropě i mimo ni a celkově lze nalézt stovky různých podob. Někdy bývají mezi intervenční programy zařazeny také opatření bez psychologického potenciálu, tedy varovné dopisy, edukační kurzy či nácviky. Tyto však neobsahují psychologické působení a jsou obvykle evaluovány jako neúčinné.&lt;br&gt;<br /> <br /> Intervenční programy lze rozdělit do dvou základních skupin:<br /> * Rehabilitační programy (pro řidiče porušující předpisy).<br /> * Terapeutické intervence (krizová intervence, strach z řízení).<br /> <br /> Rehabilitační programy:&lt;br&gt;<br /> Rehabilitační programy pro řidiče jsou „systematická opatření pro řidiče, kteří porušují dopravní předpisy – zejména řidiče pod vlivem alkoholu a drog a řidiče překračující rychlostní limity – zacílené na změnu jejich chování za účelem prevence dalších přestupků“ (Bartl et al., 2002, 3). Řidičů, kteří jezdí pod vlivem alkoholu či výrazně překračují rychlostní limity, je poměrně malé procento, způsobují však velké množství dopravních nehod se závažnými následky (Schulze et al., 2012). Rehabilitační programy se zaměřují zejména na změnu postojů řidičů k dodržování dopravních předpisů a zvyšování sociální odpovědnosti. Vzhledem k tomu, že většina řidičů nemá deficity primárně v oblasti schopnosti ovládat vozidlo či řešit dopravní situace, ale právě v oblasti postojů k odpovědnému dopravnímu chování a dodržování předpisů, jsou intervence zaměřené zejména na zlepšování řidičských dovedností či pouhou edukaci bez efektu (Schulze et al., 2012).&lt;br&gt;<br /> <br /> Různé druhy rehabilitačních programů v Evropě se liší zejména podle cílové skupiny: některé se zaměřují spíše na mladé řidiče – začátečníky, kteří jsou do kurzů posláni již po relativně méně závažných přestupcích; jiné jsou zacíleny na zkušené, „vybodované“ řidiče, u kterých je absolvováním kurzu podmíněno navrácení řidičského oprávnění. Většinou se také rozlišují dvě základní cílové skupiny podle typu přestupku: řidiči jezdící pod vlivem alkoholu či drog a řidiči porušující dopravní předpisy jiným závažným způsobem (SUPREME, 2007). Podle způsobu, jímž jsou programy vedeny, by bylo možné rozlišit kurzy spíše edukativní, s převahou předávání informací od lektorů k účastníkům, a programy terapeutické, ve kterých převažuje snaha účastníky aktivně zapojit, dovést je k reflexi vlastního chování a k práci na osobně specifických cílech. V praxi je však třeba říci, že se jedná spíše o kontinuum – programy většinou prvky edukativní a terapeutické kombinují, a liší se pak podle toho, v jakém poměru jsou obě složky zastoupeny.&lt;br&gt;<br /> <br /> Rozlišovat můžeme programy také podle toho, zda jsou vedeny skupinovou, či individuální formou. Někdy dokonce dochází ke kombinaci obou forem. Porovnáním účinnosti individuální a skupinové formy terapie se zabývaly některé metaanalytické studie – obecně nedokázaly signifikantní rozdíly v účinnosti obou forem terapie, nalezly však rozdíly v účinnosti ve specifických podmínkách (McRoberts et al., 1998). To se týká například právě rehabilitačních programů pro řidiče. V jejich případě lze říci, že míra snížení recidivy u skupinových kurzů se pohybuje okolo 50 % a u individuální formy práce s řidiči pak toto číslo vzrůstá na více jak 90 % (Himmelreich, 1998). Individuální forma se tedy jeví jako jednoznačně efektivnější – až do té doby, kdy se podíváme i na ekonomickou stránku věci. Zjistíme pak, že individuální forma je mnohonásobně dražší, a proto ve většině zemí převládá skupinový způsob práce s řidiči. Přesto se však na základě evaluačních studií v některých případech od skupinové formy pomalu ustupuje a více se zavádí individuální přístup, který je vhodný zejména v případě práce se specifickými skupinami klientů: např. řidičů, kteří už nějaký rehabilitační program absolvovali, a přesto dále nedodržují předpisy; řidičů výrazně agresivních či jinak neschopných se přizpůsobit skupinové práci.&lt;br&gt;<br /> <br /> Obecně lze konstatovat, že nejvyšší účinnosti dosahují ve spojení s bodovým systémem a napojením na celkový systém bezpečnosti dopravního provozu.&lt;br&gt;<br /> <br /> Terapeutické intervence (krizová intervence, strach z řízení):&lt;br&gt;<br /> Ostatní formy psychologické intervence a psychoterapie pro řidiče nemají žádný specifický systém, netvoří samostatný obor či vědní oblast a ani nebyly systematicky studovány. Krizová intervence je obvykle poskytována účastníkům dopravních nehod či jejich svědkům pracovníky Hasičského záchranného sboru ČR nebo Policie ČR. Pro svůj omezený rozsah a specifické podmínky aplikace se krizová intervence v dopravě realizuje téměř výlučně v rámci těchto dvou složek integrovaného záchranného systému.&lt;br&gt;<br /> <br /> Terapie strachu z řízení (driving related fear therapy) se obvykle řeší, stejně jako jiné obtíže psychického charakteru, v rámci obecné psychoterapie. Přestože alespoň lehčí formou strachu z řízení trpí asi 15 % populace, nemá žádnou profesní přípravu či odbornou specializaci ani nefiguruje mezi syndromy či poruchami. Výzkumné zaměření je téměř výlučně spojené se strachem po autonehodách nebo strachem obecně jako jedné z emocí dávané do souvislosti s rizikovým řízením (Taylor et al., 2008; Taylor et al., 2011).&lt;br&gt;<br /> <br /> Některé studie ukazují, že strach z řízení je spojen s vnímáním rizika, a tím s úrovní přijímaného rizika, protože ovlivňuje pocit jistoty, kontroly a celkové hodnocení situace a má přímý vliv na chování při řízení (Lu, Xie, &amp; Zhang, 2013; Schmidt-Daffy, 2013). Klinické studie jsou obvykle zaměřeny na strach a posttraumatické stresové poruchy po nehodách nebo na psychiatrické části tohoto jevu, jelikož strach z řízení je často spojen s agorafobií nebo panickou poruchou. Strach z řízení se s věkem zhoršuje a má větší prevalenci. Například ve věkové skupině 55+ trpí minimálně mírnou formou strachu z řízení 25 % populace. Rovněž je více rozšířený u žen, jelikož ženy mají tendenci přemýšlet více o nehodách a pociťují více strachu (Taylor et al., 2008; Taylor et al., 2011).&lt;br&gt;<br /> <br /> Strach z řízení je často dáván do analogie se strachem z výšek nebo létání, přičemž ho obecně lze rozdělit na dva druhy. Vnitřní, typicky spojený se strachem z nevolnosti při řízení či specifických situacích, a vnější, obvykle spojený se strachem z nehod. Nicméně mezi nimi nejsou žádné významné rozdíly, pokud jde o fyziologické či kognitivní složky symptomů. Navíc lidé, kteří zažili nehodu, udávají stejné důvody strachu jako lidí, kteří ji nezažili. Přesto do výzkumu (i terapie) jsou zařazováni zejména lidé po autonehodách. Důvodem může být to, že lidé, kteří zažili nehodu, jsou více ochotni podílet se na výzkumu než lidé, kteří mají „pouze“ strach.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Rehabilitační programy, krizová intervence, programy pro klienty se strachem z řízení.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Näätänen, R., &amp; Summala, H. (1976). A model for the role of motivational factors in drivers’ decision-making. Accident Analysis &amp; Prevention, Vol. 6, 1974, 243-261.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Dozor_nad_dodr%C5%BEov%C3%A1n%C3%ADm_pravidel_silni%C4%8Dn%C3%ADho_provozu&diff=580 2020-05-26T06:19:22Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Dozor nad dodržiavaním pravidiel cestnej premávky&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Supervising compliance with road traffic regulations&lt;br&gt;<br /> Německy: Überwachung der Einhaltung der Verkehrsvorschriften<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Dozor nad dodržováním pravidel silničního provozu je jedním z prostředků ovlivňování chování řidičů. Část řidičů by bez hrozby odhalení a sankcí předpisy nedodržovala, respektive dodržovala méně. Jedná se tak zejména o policejní dozor, tedy odhalování přestupků a stíhání viníků. K tomu je primárně určena složka dopravní služby Policie ČR, na tuto činnost mohou být ale v případě potřeby nasazeny také ostatní složky policie (CDV, 2007). Dozor je úzce provázán s dopravním právem a jeho vymahatelností. Hlavním cílem dozoru je motivace účastníků silničního provozu k dodržování předpisů, přičemž by měl plnit také preventivní funkci. Dozor je jedna z nutných složek systému dopravní bezpečnosti, jelikož má bezprostřední vliv na vývoj počtu nehod a jejich následků (v závislosti na jeho intenzitě a kvalitě). Zároveň potřeba ovlivňování chování účastníků provozu prostřednictvím strachu z trestu implikuje, že systémy managementu dopravy selhávají, zejména v oblasti prevence a výchovy.&lt;br&gt;<br /> <br /> Dozor se primárně zaměřuje na zvyšování bezpečnosti odstrašením účastníků dopravního provozu prostřednictvím hrozby odhalení a trestu (obecná úroveň) a prostřednictvím sankcí pro ty, kteří byli chyceni a usvědčeni (specifická úroveň). Jeho účinnost je závislá na vnímání sankcí v populaci řidičů. Přičemž jako nejdůležitější se jeví jistota trestu (Vito, Maahs &amp; Holmes, 2006), zatímco zvyšování samotné tvrdosti trestu přináší jen malou redukci v rizikovém chování jednotlivců (Mann et al., 1991) i malou změnu v chování populace (Elvik &amp; Christensen, 2006; Watson, 2015). Tvrdost sankcí je účinný faktor v případě, když je vnímaná jistota přichycení a potrestání jako vysoká (Briscoe, 2004; Carnis &amp; Blais, 2013; Watson, 2015). U dopravních recidivistů je však vnímaná jistota přichycení a potrestání velmi nízká (proto mají tvrdé sankce na tuto skupinu malý vliv). V případě vlivu rychlosti potrestání nepanuje v rámci výzkumných studií shoda, lze ji ovšem považovat za méně důležitý faktor než jistota odhalení (Fildes &amp; Lee, 1993; Kalleberg, 2008; Nagin &amp; Pogarsky, 2001). Rychlost trestu byla považována za důležitý faktor v minulosti, zhruba od vydání kriminologické knihy ''On Crimes and Punishments'' od Cesara Beccarii z 18. století do druhé poloviny 20. století. V rámci soudobého výzkumu se však ukazuje, že toto je příznačné spíše pro zvířata, nikoliv pro člověka, který si spojí trest s činem i po delší době.&lt;br&gt;<br /> <br /> Celkově lze konstatovat, že pokud je jistota trestu vysoká, trest přijde rychle a je přiměřeně tvrdý, tak dojde k měřitelnému snížení rizikového chování. A to jak specifického (u konkrétního člověka), tak obecného (u celé populace). Diskurz tvrdých sankcí pravidelně se vynořující v rámci společenské či politické debaty nemá v dopravněpsychologické či kriminologické literatuře opodstatnění. Navíc u tvrdých sankcí, například v podobě uvěznění, můžeme sledovat řadu doprovodných negativních jevů. Například negativní efekt na budoucí příležitosti v podobě vzdělávání a zaměstnatelnosti; na nejbližší okolí pachatele; na vztahy a vztahové zázemí a na reputaci v podobě stigmatu trestance. Také administrativní zátěž a výdaje tvrdých sankcí spojených dopravní trestnou činností nepřiměřeně zatěžují justiční systém (Dant, 2004). Proto se v rámci moderního práva aplikuje více efektivní princip restorativní justice a prevence. V tomto pojetí důležitější než samotný trest je prevence trestných činů a návrat eventuálních pachatelů do systému, usnadnění rozhodnutí převzít odpovědnost za své činy a napravit škody.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Represe, sankce za dopravní přestupky.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> CDV 2013. Popularizace výsledků dopravního výzkumu. E-learningové materiály ke kurzu bezpečnosti Centra dopravního výzkumu. http://elearning-popularizace.cdvinfo.cz/Elearning/lectures/&lt;br&gt;<br /> Cesare Beccaria, On Crimes and Punishments, trans. by Henry Palolucci (Indianapolis: Bobbs-Merrill, 1963), 87-88.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Dopravn%C4%9Bbezpe%C4%8Dnostn%C3%AD_kampan%C4%9B,_%C3%BA%C4%8Dinnost_a_ov%C4%9B%C5%99en%C3%AD&diff=579 2020-05-26T06:19:12Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Dopravno bezpečnostné kampane, účinnosť a overenie&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Road safety campaigns and their efficiency and verification&lt;br&gt;<br /> Německy: Verkehrssicheitskampagnen, ihre Wirksamkeit und deren Überprüfung<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Primárním cílem dopravněbezpečnostní kampaně je přesvědčit řidiče, aby řídili bezpečněji. Také ukázat, že rizikové chování je pro příslušné orgány prioritou. Cíle dopravněbezpečnostní kampaně můžeme shrnout do pěti základních bodů (Delhomme et al., 2009): <br /> * Informovat o nových či pozměněných právních předpisech.<br /> * Zvýšit znalosti a povědomí o nových systémech, rizicích a odpovídajícím chování.<br /> * Změnit základní činitele, které ovlivňují chování (postoje, přesvědčení, systém, atp.).<br /> * Akcentovat zodpovědné a utlumit nezodpovědné chování.<br /> * Snížit počet a závažnost nehod.<br /> <br /> Účel a forma dopravněbezpečnostní kampaně (Boulanger et al., 2009; Boulanger et al., 2009a)Většina kampaní se snaží ovlivnit postoje související s bezpečností, a tak snížit počet nehod.<br /> * Staví na předpokladu, že změna postoje má za následek změnu chování.<br /> * Účinek těchto kampaní je však zpochybňován. U většiny se nepodařilo zdokumentovat žádný vliv na počet nehod.<br /> <br /> Proces motivování ke změně postoje či chování je velmi složitý, obvykle nestačí jen informovat či doporučovat, co mají řidiči dělat a jak mají myslet nebo jak má probíhat interakce účastníků dopravního provozu. Proto část kampaní staví na emociálním působení. Dlouhodobé sledování jejich účinku (např. v rámci evropského projektu CAST) však ukázalo, že kampaně se silným emočním nábojem mají sice silný, nicméně jen krátkodobý účinek. Kampaně nejsou jen mediální nebo na emoce zaměřené akce, mohou mít také podobu lidské podpory či podpůrné činnosti dotčených institucí – vzdělávání, zlepšení a vymáhání právních předpisů (Boulanger et al., 2009).U snadno a objektivně zjistitelného rizikového chování, které je zároveň jednoduché změnit, jako nepoužívání pásů či autosedaček, je možnost zvolit obecné systémové opatření v podobě kampaně. V takovém případě je velká návratnost investovaných prostředků, mimo jiné také proto, že není potřeba brát v úvahu individuální rozdíly v cílové populaci. U špatně zjistitelných či méně častých příčin nehod jsou kampaně nepříliš účinné. Nejúčinnější kampaně, které mají mediální podobu (spoty, billboardy), jsou tak ty, které jsou zaměřené na jednoduše změnitelné problémy (například zmíněné používání pásů) a probíhají v doprovodu a souladu s dalšími opatřeními (bodový systém, policejní akce). Potenciál kampaní můžeme také hodnotit jako největší tam, kde je rozšíření negativního jevu vysoké nebo rozšíření pozitivního jevu nízké. U zmíněného používání pásů a autosedaček jsou kampaně velmi úspěšné, jelikož používání pásů a dětských sedaček je nejefektivnější metoda pro prevenci vážných zranění a úmrtí při dopravních nehodách.&lt;br&gt;<br /> <br /> Tvorba a návrh kampaní (Delhomme et al., 2009):<br /> Dopravněbezpečnostní kampaně se neodlišují od obecného principu tvorby těchto opatření v jiných odvětvích. Start kampaně tak obvykle předchází následujících sedm aktivit:<br /> * „Problém“, jeho analýza a kontext (řízení pod vlivem alkoholu, nedodržování rychlosti, atp.).<br /> * Nalezení partnerů kampaně (diskotéky, policie, autoškoly, NGO, atp.).<br /> * Zjištění jejich potřeb a průniku s našimi potřebami.<br /> * Tvorba týmu kampaně.<br /> * Stanovení obecného cíle kampaně.<br /> * Určení cílových skupin (a jejich segmentace).<br /> * Stanovení možných řešení „problému“.<br /> * Určení specifických (jednotlivých) cílů kampaně.<br /> * Stanovení vhodných komunikačních kanálů.<br /> <br /> Nedílnou součástí kampaní musí být také jejich evaluace, abychom mohli posoudit účelnost vynaložených prostředků. Základní evaluace kampaní tak probíhá v následujících šesti aktivitách (Boulanger et al., 2009a):<br /> * Stanovení druhu a obsahu kampaně.<br /> * Volba identifikátoru kampaně (logo, značka).<br /> * Tvorba mediálního plánu a načasování.<br /> * Otestování „pilotu“ kampaně na malém vzorku.<br /> * Deklarování cíle hodnocení (procesu, výsledku, ekonom. přínosu).<br /> * Měření efektu (kontrolní skupina, „před a po“, indikátory změny).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Nemyslíš, zaplatíš.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> CAST – Campaigns and Awareness-raising Strategies in Traffic Safety. Designing and implementing mass media campaigns and evaluating their (isolated) effect on traffic accidents and other performance indicators. Dostupné z http://www.transport-research.info/project/campaigns-and-awareness-raising-strategies-traffic-safety</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Bodov%C3%BD_syst%C3%A9m&diff=578 2020-05-26T06:18:52Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Systém trestných bodov&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Penalty point system&lt;br&gt;<br /> Německy: Strafpunktesystem<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Překračování pravidel silničního provozu je mnohem častější z vlastní vůle než na základě nedostatečného vnímání informací. Jeden z hlavních důvodů může být absence negativní zpětné vazby od systému, což má pak za následek falešnou víru v nízkou pravděpodobnost nehod a subjektivně pociťovanou vyšší šanci k vyhnutí se nehodě, než mají ostatní účastníci provozu. Nedostatek zpětné vazby od systému byl změněn s vývojem bodového systému. Ten různé země EU, USA a Austrálie postupně zaváděly právě s cílem negativní zpětné vazby, větší efektivity prevence řízení rizikových jedinců a celkového zvýšení dopravní bezpečnosti. Česká republika je mezi zeměmi, které bodový systém zavedly v první dekádě tohoto století v rámci závazku Evropské komise ke snížení úmrtnosti při dopravních nehodách o 50 % do roku 2010 v porovnání s rokem 2000. V ČR tak systém funguje od 1. června 2006.&lt;br&gt;<br /> <br /> Bodový systém v ČR, stejně jako v ostatních státech, funguje na principu zvyšování bezpečnosti odstrašením účastníků dopravního provozu prostřednictvím hrozby odhalení a trestu (obecná úroveň) a prostřednictvím sankcí pro ty, kteří byli chyceni a usvědčeni (specifická úroveň). Specifické odrazující účinky pak lze evaluovat pomocí sledování míry recidivy, úmrtnosti či počtu nehod a obecné účinky pomocí rozšíření negativního jevu v populaci řidičů. Na základě těchto faktorů pak státy sledují a vyhodnocují efektivitu bodového systému a přistupují k jeho případným změnám.&lt;br&gt;<br /> <br /> Ačkoliv zkušenosti velmi jasně ukazují, že zavedení bodového systému vede ke snížení dopravních nehod a úmrtí na silnicích, zvláště v prvních letech po zavedení, tento efekt se s přibývajícími roky postupně vytrácí, zejména pak např. při úmrtí na dálnicích (Klipp, Machata &amp; van Schagen, 2013). Na druhou stranu v některých aspektech může pozorovat dlouhodobější efekt. Jedná se hlavně o používání bezpečnostních pásů a dětských sedaček, a to nejen u řidičů, ale i v případě spolujezdců. Z tohoto pohledu může hodnotit bodový systém jako efektivní a úspěšné opatření, jelikož používání pásů a dětských sedaček je nejefektivnější metoda pro prevenci vážných zranění a úmrtí při dopravních nehodách.&lt;br&gt;<br /> <br /> Konkrétní vyhodnocení efektivity přineslo několik evropských projektů (viz např. Klipp, Machata &amp; van Schagen, 2013), přičemž efektivita z hlediska snížení zranění a úmrtnosti při dopravních nehodách se pohybuje do 20 % (Castillo-Manzano &amp; Castro-Nuno, 2012) a snížení recidivy mezi 12–14 % po zavedení bodového systému. Celkově pozitivní dopad bodových systémů lze pozorovat zejména v případě, že jsou doprovázeny dalšími opatřeními a veřejnými kampaněmi. Nicméně tento efekt se vytrácí po 18 měsících od zavedení. Jeden z důvodů může být pokles úsilí jednotlivých států v podpoře bodového systému doprovodnými opatřeními, přičemž počáteční strach ze ztráty řidičského oprávnění se bez podpory dalších opatření rychle vytrácí, jelikož klesá subjektivní riziko dopadení. Český systém bodového hodnocení byl zaveden 1. července 2006 na základě zákonů č. 411/2005 Sb. a 226/2006 Sb., kterými byl novelizován zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. „Evidenční“ body zaznamenává v registru řidičů obecní úřad obce s rozšířenou působností do 5 pracovních dnů ode dne, kdy je mu doručeno patřičné rozhodnutí nebo oznámení o pravomocné sankci za porušení vybraných povinností v provozu na pozemních komunikacích řidičem motorového vozidla. Zavedení bodového systému do ČR bylo provedeno zejména z důvodu postihu recidivního páchání deliktů proti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Od doby svého zavedení se tento systém několikrát změnil a byl dále modifikován změnami dalších zákonů. Změny navazují zejména na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/126/ES ze dne 20. prosince 2006 o řidičských průkazech, v platném znění. V bodovém systému provedeno několik podstatných změn, za nejdůležitější lze považovat následující:K první změně došlo od 1. září 2008. Od této doby umožňuje zákon č. 374/2007 Sb. a vyhláška č. 156/2008 Sb. absolvovat „školení bezpečné jízdy“, po jehož absolvování za zákonem stanovených podmínek lze odečíst 3 evidenční body. Tato změna zdánlivě zavádí opatření podobné rehabilitačnímu programu, nicméně opatření je spíše na opačném spektru, než jsou rehabilitace, a dlouhodobě se jeví jako kontraproduktivní (viz heslo Centra bezpečné jízdy). K zřejmě nejpodstatnější změně došlo od 1. srpna 2011, kdy nabyl účinnosti zákon č. 133/2011 Sb., kterým byl novelizován zákon o silničním provozu. Touto změnou byly vypuštěny přestupky s nízkou závažností pro narušování bezpečnosti dopravního provozu (celkově ze 44 na 27). Jednalo se např. o neoprávněné užití zvláštních výstražných světel, neoprávněné užití vyhrazeného jízdního pruhu nebo řízení vozidla bez držení platného posudku o zdravotní způsobilosti. U chování agresivní povahy (jízda pod vlivem alkoholu, vysoká rychlost) došlo k nárůstu bodů; chování spojené s relativně malou nebezpečností je nadále bez bodového postihu. Díky této změně je patrný důraz na více rizikové chování a vybodovaní řidiči tak více odpovídají profilu rizikových řidičů (viz kapitola Profil cílové skupiny). Pro vybodované řidiče pak je relevantní a legitimní zavádět další opatření, jelikož se nejedná o skupinu vybodovanou za přestupky relativně banálního charakteru, které nepředstavují závažné ohrožení pro dopravní bezpečnost.Od 19. ledna 2013 byla po vzoru ostatních zemí EU (jako např. Francie, Nizozemí či Slovensko) zavedena „objektivní odpovědnost provozovatele vozidla“, která měla zabránit zneužívání institutu „osoby blízké“. V případě, kdy se nepodaří zjistit totožnost řidiče, který se s vozidlem dopustil přestupku, pokutu místo něj zaplatí provozovatel daného vozidla. Tuto změnu lze chápat jako podporu většího přijetí zodpovědnosti za dvoje chování, jelikož je těžší se vyhýbat jeho důsledkům. Toto přijetí zodpovědnosti za svoje chování je důležitou součástí rehabilitačních programů a je nutné, aby bylo podporování všemi dostupnými opatřeními na poli dopravní bezpečnosti.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.bodovysystem.cz&lt;br&gt;<br /> www.nadacebesip.cz/page/149/bodovy-system-v-cr.html</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=PASS&diff=577 2020-05-26T06:18:39Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: PASS&lt;br&gt;<br /> Anglicky: PASS&lt;br&gt;<br /> Německy: PASS<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Model PASS vznikl v rámci závazku Evropské unie snížit do roku 2010 počet obětí dopravních nehod na evropských silnicích o polovinu. V rámci sekcí dopravní psychologie v profesním svazu německých psychologů byl v roce 2004 založen „kulatý stůl“ s cílem navrhnout rámcový model pro budoucí sjednocení systému řidičských oprávnění v členských státech EU. Tím se mají vzájemně přiblížit současné velmi rozdílné národní systémy řidičských oprávnění a zároveň zlepšit dopravní bezpečnost. Poznatky dopravní psychologie a dopravní medicíny je přitom zapotřebí v budoucnosti brát v úvahu mnohem více než dnes (Allhoff-Cramer, 2007). Dle členů kulatého stolu a pozdějších tvůrců modelu PASS tak výrazného snížení je možné dosáhnout, jestliže se bude nad rámec již plánovaných opatření využívat též znalostí a metod z oboru lékařství a psychologie. Realizace cíle EU je tak dle autorů možná pouze s pomocí interdisciplinární podpory dopravní psychologie a dopravního lékařství. Z tohoto důvodu by Evropská unie měla znalostí a potenciálu dopravní psychologie a dopravního lékařství využívat s mnohem větší intenzitou a zakotvit je ve směrnici týkající se získávání řidičského oprávnění – tzv. směrnice o řidičských průkazech (Allhoff-Cramer, 2007).&lt;br&gt;<br /> <br /> Ústředním pojmem modelu PASS je způsobilost k řízení, která vyjadřuje komplex duševních, tělesných, postojových a behaviorálních předpokladů řidiče pro bezpečné a partnerské vedení motorových vozidel. Model PASS směřuje k tomu, aby posílil individuální zodpovědnost řidiče za svou bezpečnost, ale i bezpečnost ostatních účastníků provozu.&lt;br&gt;<br /> <br /> PASS ale neřešil jen medicinsko-psychologické aspekty způsobilosti k řízení. Představil také komplexní řešení na úrovni primární, sekundární i terciární prevence. Mezi opatření modelu PASS na úrovni primární prevence patří například (Allhoff-Cramer et al., 2007):<br /> * Předškolní dopravněvzdělávací programy. Programy vzdělávání řidičů doplňkovými opatřeními.Prevence užívání drog a alkoholu v silničním provozu.Programy zaměřené na zvládání konfliktů.Posouzení tělesné způsobilosti dopravním lékařem před prvním udělením řidičského oprávnění skupiny C a pak ve stanovených intervalech.<br /> <br /> Mezi opatření modelu PASS na úrovni sekundární prevence patří například intervenční opatření pro řidiče s tělesným omezením, pro řidiče trpící behaviorálními problémy spojenými s řízením nebo řidiče, jejichž chování se odchyluje od právních norem. Tyto opatření se musí lišit podle závažnosti problému. Cílem těchto opatření je zachování individuální způsobilosti k řízení a zamezení sankcí omezujících mobilitu. Model PASS také podporuje zavedení bodového systému (návrh byl zpracován na začátku nového tisíciletí, kdy ještě řada států tento systém neměla) v kombinaci s rehabilitačními programy (Allhoff-Cramer et al., 2007).&lt;br&gt;<br /> <br /> Opatření modelu PASS na úrovni terciární prevence vychází z předpokladu, že omezení mobility odnětím řidičského oprávnění jako formy potrestání řidiče je z hlediska systematických změn v postojích a chování řidiče neefektivní. Intervence (zejména specializované rehabilitační programy) ke zvýšení způsobilosti k řízení jsou založeny na řešení orientovaného přístupu a orientované na zdroje, které zdůrazňují potenciál jedince ke změně postojů a chování (Allhoff-Cramer et al., 2007).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Dopravněpsychologické vyšetření, rehabilitační programy, dopravní medicína.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Bezpe%C4%8Dnostn%C3%AD_audit&diff=576 2020-05-26T06:18:25Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Bezpečnostný audit&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Road safety audit&lt;br&gt;<br /> Německy: Straßenverkehrssicherheitsaudits<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Bezpečnostní audit pozemních komunikací (dále BA) vznikl v 80. letech 20. století ve Velké Británii jako reakce na velký počet nehodových lokalit na nových komunikacích (Pokorný, 2007). BA ''je preventivní nástroj, který umožňuje identifikovat potenciální bezpečnostní problémy v dokumentaci dříve, než jsou realizovány, což významně šetří nejen investiční prostředky, ale především může znamenat významnou úsporu při následném odstraňování nebezpečných míst. Audit je součástí projektování a realizace dopravních projektů, jehož cílem je, aby výsledné dílo bylo co nejbezpečnější pro všechny jeho uživatele'' (iBESIP, 2004).&lt;br&gt;<br /> <br /> Dle mezinárodního sdružení PIARC je BA systematická procedura, která vnáší do procesu dopravního plánování a projektování znalosti o bezpečném utváření pozemních komunikací za účelem prevence dopravních nehod. Tým nezávislých auditorů hodnotí potenciální nebezpečnost a rizikovost dopravního projektu z pohledu všech jeho uživatelů (PIARC, 2006).&lt;br&gt;<br /> <br /> Tato metoda prevence nehodovosti je tedy formální prověrkou dopravních projektů, v jejímž rámci auditor vypracovává zprávu o bezpečnostních rizicích (Simonová &amp; Havránek, 2014). Může mít formu auditu projektové dokumentace, a to od fáze koncepce až do fáze dokumentace pro provádění stavby. BA hodnotí potenciální nebezpečnost a rizikovost dopravní stavby z pohledu všech jeho uživatelů a následně doporučuje návrhy jejich řešení. Účelem BA je zvýšení bezpečnosti (zejména velkých) dopravních projektů a prevence dopravních nehod, přičemž zvláštní pozornost je při vypracovávání auditu kladena na potřeby nejzranitelnějších účastníků provozu na pozemních komunikacích – [[Chodci| chodců]], [[Cyklisté| cyklistů]], [[Řidiči motocyklů| motocyklistů]], [[Osoby s handicapem| osob s omezenou schopností pohybu a orientace]] (Pokorný, 2007).&lt;br&gt;<br /> <br /> BA již existující infrastruktury se nazývá bezpečnostní inspekce, což je ''systematická prohlídka pozemní komunikace prováděná v dostatečných časových intervalech na ucelené síti pozemních komunikací za účelem identifikace rizikových míst a návrhu vhodných nápravných opatření'' (Simonová &amp; Havránek, 2014).&lt;br&gt;<br /> <br /> Cílem BA je takové uspořádání pozemních komunikací, které:<br /> * Bude předcházet vzniku konfliktních situací.<br /> * Sníží možnost rizikového či chybného chování účastníka provozu. Podpoří bezpečné chování. AV případě vzniku nehody minimalizuje její následky.<br /> <br /> Tím mají být sníženy celospolečenské ztráty a také náklady na dodatečné odstraňování nebezpečných prvků, nehodových lokalit nebo úseků (Pokorný, 2007; Kampf &amp; Becková, 2005).&lt;br&gt;<br /> <br /> Dle Pokorného (2007) Existují tři základní druhy auditů:<br /> * Audit návrhu dopravního projektu.<br /> * Audit stávajícího (inspekce).<br /> * Audit specifických projektů (např. pracovních zón).<br /> <br /> Na takto auditované lokalitě přitom dochází přibližně o 1 nehodu se zraněním či úmrtím ročně méně než na neauditované lokalitě s náklady v úrovni zhruba 0,5 % nákladů na realizaci stavby.Z tohoto důvodu byl BA zakotven do směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury ze dne 19. listopadu 2008 a následně v roce 2011 do Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011–2020 (Simonová &amp; Havránek, 2014). Tato směrnice vymezuje pravidla jejich provádění pouze na transevropské silniční síti TEN-T, a to ve všech fázích — projektování, výstavby i provozu. V České republice je k dispozici metodika pro provádění bezpečnostního auditu odpovídající evropským bezpečnostním standardům schválená v roce 2012 Ministerstvem dopravy ČR.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Dopravní infrastruktura, pozemní komunikace.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.road-safety-audit.co.uk/&lt;br&gt;<br /> roadsafety.transport.nsw.gov.au/downloads/</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=N%C3%A1rodn%C3%AD_strategie_bezpe%C4%8Dnosti_dopravn%C3%ADho_provozu&diff=575 2020-05-26T06:18:16Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Národná stratégia bezpečnosti cestnej premávky&lt;br&gt;<br /> Anglicky (min. 1, max. 5 pojmů): National strategy for road safety&lt;br&gt;<br /> Německy (min. 1, max. 5 pojmů): Nationale Strategie für die Verkehrssicherheit<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011–2020 je samostatný materiál Ministerstva dopravy ČR, který vytyčuje cíle, základní principy a návrhy konkrétních opatření směřujících k zásadnímu snížení nehodovosti na silnicích v České republice. Hlavním cílem je snížit do roku 2020 počet usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru evropských zemí a současně oproti roku 2009 snížit o 40 % počet těžce zraněných osob (BESIP, 2010). Strategie byla schválena usnesením Vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599.&lt;br&gt;<br /> <br /> Hlavní (analytická) část strategie shrnuje výchozí podklady pro vypracování Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011–2020, která je pak následně rozpracována do dvou částí: Koncepční (Strategického plánu, který se nachází ve druhé části tohoto materiálu) a realizační (Akčního programu, který je v příloze č. 1).&lt;br&gt;<br /> <br /> * Analytická část se zaobírá následujícími třemi problematikami: Analýzou vývoje nehodovosti v České republice.Analýzou vývoje nehodovosti v zahraničí.Evropským plánem bezpečnosti silničního provozu.<br /> * Přičemž definuje nejproblémovější skupiny účastníků silničního provozu: [[Děti]]. [[Chodci]]. [[Cyklisté]]. [[Řidiči motocyklů| Motocyklisté]]. [[Mladí řidiči| Mladí]] a noví řidiči. Stárnoucí populace.<br /> * A dále nejnebezpečnější rizikové chování v silničním provozu:Alkohol a jiné návykové látky při řízení.Nepřiměřená rychlost.Agresivní způsob jízdy.<br /> <br /> Základním cílem strategie je snížit do roku 2020 počet usmrcených na úroveň průměru evropských zemí a současně o 40 % snížit počet těžce zraněných. Základním ukazatelem pro evropské porovnání je počet usmrcených na 1 milion obyvatel. Nejedná se ovšem „jen“ o závazek Evropské komisi, ale i o etickou ambici České republiky posunout se v průběhu příští dekády alespoň na celoevropský průměr. Podle deklarovaného cíle by se měl počet usmrcených snížit o polovinu, tzn. ze současných cca 70 usmrcených osob na milion obyvatel na cca 35 v roce 2020, v absolutních číslech 360 osob (BESIP, 2010).<br /> Zkušenosti z managementu bezpečnosti vyspělých zemí ukázaly na potřebu cíleného oslovení širokého spektra subjektů a vymezení jasného prostoru pro jejich spolupráci. Aby bylo vůbec teoreticky možné dosáhnout vytyčených cílů, musí probíhat spolupráce všech relevantních subjektů. Strategie proto vytváří podmínky pro širší zapojení dalších resortů i všech ostatních subjektů, které mohou svou činností bezpečnost silničního provozu ovlivnit. Cestou k tomu je nalezení společných cílů zapojených institucí a adresná specifikace jejich činností v příslušném akčním programu.&lt;br&gt;<br /> <br /> Základním cílem strategie je snížit do roku 2020 počet usmrcených na úroveň průměru evropských zemí a současně o 40 % snížit počet těžce zraněných. Základním ukazatelem pro evropské porovnání je počet usmrcených na 1 milion obyvatel. Nejedná se ovšem „jen“ o závazek Evropské komisi, ale i o etickou ambici České republiky posunout se v průběhu příští dekády alespoň na celoevropský průměr. Podle deklarovaného cíle by se měl počet usmrcených snížit o polovinu, tzn. ze současných cca 70 usmrcených osob na milion obyvatel na cca 35 v roce 2020, v absolutních číslech 360 osob (BESIP, 2010).&lt;br&gt;<br /> <br /> Zkušenosti z managementu bezpečnosti vyspělých zemí ukázaly na potřebu cíleného oslovení širokého spektra subjektů a vymezení jasného prostoru pro jejich spolupráci. Aby bylo vůbec teoreticky možné dosáhnout vytyčených cílů, musí probíhat spolupráce všech relevantních subjektů. Strategie proto vytváří podmínky pro širší zapojení dalších resortů i všech ostatních subjektů, které mohou svou činností bezpečnost silničního provozu ovlivnit. Cestou k tomu je nalezení společných cílů zapojených institucí a adresná specifikace jejich činností v příslušném akčním programu.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> http://www.ibesip.cz/cz/besip/strategicke-dokumenty/narodni-strategie-bezpecnosti-silnicniho-provozu/nsbsp-2011-2020</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Ak%C4%8Dn%C3%AD_program_bezpe%C4%8Dnosti_dopravn%C3%ADho_provozu&diff=574 2020-05-26T06:18:04Z

<p>Bokto00: /* Překlad */</p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Akčný program bezpečnosti prevádzky&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Traffic safety action plan &lt;br&gt;<br /> Německy: Aktionsplan für die Verkehrssicherheit<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Akční program je nedílnou přílohou Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011–2020. Vychází z její analytické části a je podrobným rozpracováním strategického plánu do realizačního dokumentu. Podrobně specifikuje jednotlivé aktivity, jejichž realizace směřuje k naplnění základního strategického cíle Strategie 2020: snížit do roku 2020 počet usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru zemí EU27 a současně snížit počet těžce zraněných osob o 40 %. Ke každé aktivitě je přiřazena konkrétní odpovědnost subjektů rozdělených do čtyř základních skupin (MDČR, 2011):<br /> * Ústřední orgány státní správy, Parlament ČR, dopravní policie.<br /> * Orgány regionální a místní správy, obecní policie.<br /> * Profesní organizace (dopravci, autoškoly, dopravní podniky apod.), soukromé firmy, veřejné organizace, pojišťovny.<br /> * Nevládní organizace, občanská sdružení.<br /> <br /> * Akční program je koncipován na celé období plánované účinnosti Strategie 2020. Akční program se dělí do tří částí zaměřených na základní složky tvořící bezpečný dopravní systém:Bezpečná pozemní komunikace.<br /> * Bezpečné dopravní prostředky.<br /> * Bezpečné chování.<br /> <br /> Na úrovni pozemní komunikace se jedná o tyto oblasti:<br /> * Aplikace evropské směrnice „Bezpečná infrastruktura“ 2008/96/ES a její rozšíření na ostatní síť silnic.<br /> * Aplikace příslušných zákonů a návazných legislativních předpisů pro bezpečnější pozemní komunikace.<br /> * Výstavba obchvatů měst a obcí.<br /> * Zavádění prvků dopravního zklidnění na komunikacích v intravilánu.<br /> * Úpravy křižovatek.<br /> * Zkvalitnění dopravního značení, vybavení komunikací a povrchových vlastností vozovek.<br /> * Zabezpečení železničních přejezdů.<br /> * Aplikace silniční telematiky pro monitorování a řízení provozu.<br /> * Postupná přestavba silniční sítě na principech samovysvětlující a odpouštějící silnice.<br /> * Úpravy dopravního prostoru pro zranitelné účastníky provozu.<br /> <br /> Na úrovni vozidla se jedná o tyto oblasti:Efektivní zajištění státního a odborného dozoru a technického stavu vozidel.<br /> * Rozšíření informovanosti řidiče o možnostech nových technologií a jejich dopadu na bezpečnost.<br /> <br /> Na úrovni chování se jedná o tyto oblasti:Preventivní působení na všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích výchovnými a vzdělávacími aktivitami.<br /> * Snižování rizikových faktorů chování účastníků silničního provozu pomocí preventivně informačních aktivit.<br /> * Zdůraznění vlivu návykových látek na bezpečnost všech účastníků provozu.<br /> * Legislativní podpora pro zkvalitnění výuky v autoškolách.<br /> * Zajištění podpory realizace národní strategie bezpečnosti silničního provozu.<br /> * Zvýšení účinnosti právní úpravy.<br /> * Zvýšení vymahatelnosti práva.<br /> * Dohled nad dodržováním pravidel silničního provozu.<br /> * Působení na nejrizikovější skupiny řidičů.<br /> * Zpřísnění legislativních postihů za nebezpečné a rizikové chování ohrožující ostatní účastníky provozu.<br /> * Aplikace rámcové směrnice Evropského parlamentu a Rady Evropy 2006/126/ES.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Národní strategie bezpečnosti dopravního provozuAkční program bezpečnosti dopravního provozu</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Postupn%C3%A9_vzd%C4%9Bl%C3%A1v%C3%A1n%C3%AD_%C5%99idi%C4%8D%C5%AF&diff=573 2020-05-26T06:13:16Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Postupné vzdelávanie vodičov&lt;br&gt;<br /> Anglicky: GDL-Graduated driver licensing (Post-license driver training) &lt;br&gt;<br /> Německy: Vorläufiger Führerschein (Fahren in Begleitung)<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Postupné vzdělávání řidičů (z anglického originálu ''Graduated driver licensing či zkráceně GDL'') je systém rozfázování přípravy nových řidičů a postupného zisku plného řidičského oprávnění. Tento systém má za cíl chránit začínající řidiče zatímco získávají potřebné zkušenosti. V EU začal být zaváděn v devadesátých letech v rámci třetí fáze vývoje managementu dopravní bezpečnosti a bývá někdy nepřesně a zjednodušeně nazýván jako „řidičák na zkoušku“. Tento systém nahradil předchozí legislativu, která umožňovala rychlé a jednoduché získání plného řidičského oprávnění. Klíčové prvky systému jsou prodloužená doba učení řízení, při které musí být začínající řidič pod supervizí (doprovázené řízení) a omezení některých činností (např. jízda v noci, vožení pasažérů) na určitou dobu po získání oprávnění (obvykle na 2–4 roky) (Williams et al., 2012).&lt;br&gt;<br /> <br /> Mezi jinde zavedená bezpečnostní opatření patří například „včasná intervence“, tedy přísnější pravidla a tresty, popřípadě povinnost absolvování preventivních kurzů pro začínající řidiče. Tato opatření byla zvolena z důvodu vysoké míry zranění a úmrtnosti začínajících řidičů při jízdách bez zkušené osoby, v noci a při převážení pasažérů (s každým dalším člověkem roste pravděpodobnost nehody).Tato „mezifáze“ před ziskem plné licence se ukázala jako velmi efektivní a úspěšné opatření. Po zavedení systému klesla v cílové skupině nehodovost, což byl následek jak nižšího vystavení riziku nebezpečných situací, tak podpory od supervizora k řešení takových situací bezpečným způsobem. Rovněž prodloužená doba učení výrazně přispívá ke snížení nehodovosti. Platí to i naopak; čím kratší výcvik, tím větší míra nehodovosti začínajících řidičů. Další slibné opatření je „povýšení“ na plnou licenci jen v případě, že začínající řidič nemá v průběhu „mezifáze“ žádné přestupky a trestné činy v dopravě. Celkově patří systém postupného vzdělávání řidičů k tomu nejlepšímu, co v současné době dopravní bezpečnost nabízí, a má potenciál významně snížit nehodovost a úmrtnost začínajících řidičů (Carpenter &amp; Pressley, 2013; McKnight &amp; Peck, 2003).<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Doprovázené řízení, řidičák na zkoušku.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=U%C4%8Ditel/instruktor_auto%C5%A1koly&diff=572 2020-05-26T06:13:02Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>== Překlad ==<br /> Slovensky: Učiteľ/inštruktor autoškoly&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Driving instructor&lt;br&gt;<br /> Německy: Fahrlehrer<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Učitel v autoškole:<br /> Práva a povinnosti učitele v autoškole stejně jako kvalifikační podmínky stanovuje zákon č. 247/2000 Sb., v aktuálně platném znění, který přesně specifikuje podmínky pro udělení profesního osvědčení učitele autoškoly.&lt;br&gt;<br /> <br /> Pro získání profesního osvědčení je podmínkou:<br /> * Ukončené střední vzdělání zakončené maturitní zkouškou, nebo jde-li o učitele výcviku v řízení vozidla nebo výuky praktické údržby vozidla, ukončené střední vzdělání strojního nebo dopravního oboru.<br /> * Věk nad 24 let.<br /> * Podrobení se dopravněpsychologickému vyšetření;<br /> * Absolvování základního školení a zkoušky s prokázáním znalostí předpisů o provozu na pozemních komunikacích, o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a znalosti ovládání a údržby vozidla, řízení vozidla a zásad bezpečné jízdy vozidla, včetně vozidla konstrukčně přizpůsobeného tělesně postižené osobě.Jde-li o výuku předpisů o provozu na pozemních komunikacích a teorii řízení a zásad bezpečné jízdy, musí mít osoba řidičské oprávnění k řízení vozidel té skupiny nebo podskupiny, k jehož získání provádí výuku.Nemít soudem nebo správním orgánem uložen trest zákazu řízení motorových vozidel, a to ani v posledních třech letech.Být držitelem řidičského oprávnění skupiny nebo podskupiny, k jehož získání provádí výcvik nejméně tři roky.<br /> <br /> Zkoušky učitelů výuky a výcviku provádí krajský úřad. Před započetím samostatné učitelské činnosti musí budoucí učitel výuky a výcviku absolvovat zácvik pod vedením osoby, která je nejméně pět let učitelem se stejným nebo širším rozsahem profesního osvědčení.&lt;br&gt;<br /> <br /> Zkušební komisař:&lt;br&gt;<br /> Zkušební komisař je zaměstnancem obecního úřadu s rozšířenou působností (vyhláška ministerstva vnitra č. 388/2002 Sb.). Základní a zdokonalovací školení (vzdělávání a zkoušky) zkušebních komisařů provádějí školicí organizace pověřené k tomu ministerstvem dopravy. V rámci České republiky jsou to dvě akreditovaná střediska: Centrum služeb pro silniční dopravu a Integrovaná střední škola automobilní v Brně.&lt;br&gt;<br /> <br /> Zkušební komisař, resp. účastník základního nebo zdokonalovacího školení, se vzdělává ve školicím středisku dle zákona č. 247/2000 Sb., resp. jeho prováděcí vyhlášky č. 167/2002 Sb., která přesně vymezuje náplň osnov pro vzdělávání a jejich hodinovou dotaci.&lt;br&gt;<br /> <br /> Absolvování kurzu zkušebního komisaře je zakončeno zkouškou. Zkušební komise je tříčlenná a je jmenována ministerstvem dopravy. Předsedou komise je vždy pracovník MD. Zkouška o přezkoušení zkušebního komisaře je ověřením znalostí a dovedností žadatele o získání nebo prodloužení platnosti průkazu zkušebního komisaře podle podmínek stanovených v § 15 odstavce 2 vyhlášky č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších změn a doplňků. Dělí se na část testovou, ústní a praktickou. V testové části se provádí zkouška z předpisů o provozu na pozemních komunikacích a ze zdravotnické přípravy. Ústní zkouška je část, kde se ověřují znalosti v souladu s obsahem učebních osnov pro základní a zdokonalovací školení. V této části je položeno 25 otázek (dle 167/2002, hlava II, § 17 odst 1). Praktická část zkoušky nejdříve ověřuje teoretické znalosti z ovládání vozidla a následně praktické dovednosti související s prováděním a hodnocení zkoušky žadatele o řidičské oprávnění z ovládání a údržby vozidla. Dále ověřuje dovednosti řízení vozidla a hodnotí způsob, provádění a hodnocení zkoušky žadatele o řidičské oprávnění.&lt;br&gt;<br /> <br /> Přesný průběh zkoušky lze nalézt ve vyhlášce č 167/2002.&lt;br&gt;<br /> Podle § 15 odst. 2 a 5:&lt;br&gt;<br /> Písemná zkouška – odst 2 písmeno a) (předpisy + zdravotnická příprava).&lt;br&gt;<br /> Ústní zkouška odst 2 písmena b) až e).&lt;br&gt;<br /> Praktická zouška – odstavec 2, písmeno f) – „praktické ovládání vozidla podle příslušné skupiny vozidel“.<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Instruktor autoškoly, testování znalostí v autoškolách, vzdělávání instruktorů autoškol.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> International Commission for Driver Testing – http://www.cieca.eu/</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=%C5%98idi%C4%8Dsk%C3%BD_pr%C5%AFkaz_na_zkou%C5%A1ku&diff=571 2020-05-26T06:12:46Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Vodičský preukaz na skúšku&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Provisional driving licence&lt;br&gt;<br /> Německy: Führerschein auf Probe<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Řidičský průkaz na zkoušku je opatření pro začínající řidiče v rámci dvoufázové (či vícefázové) přípravy jako nadstavba na výuku a výcvik nových řidičů v autoškole. Řidičský průkaz na zkoušku je tak druhý (nebo další) stupeň výuky a výcviku v období obvykle od 3 do 6 měsíců po úspěšném absolvování AŠ (CDV, 2011). Toto opatření je vždy jasně legislativně ohraničeno a pro řidiče s tímto oprávněním platí přísnější limity. Pokud takový řidič spáchá vybraný (vážný) přestupek, je mu uložena povinná účast na doškolovacím kurzu (rehabilitačním programu) a prodloužení zkušební doby obvykle na dvojnásobek nebo přichází rovnou řidičské oprávnění (CDV, 2011). Doškolovací kurz má pak charakter spíše psychologického působení k dodržování pravidel než standardní výuky v autoškole. Smysl řidičského průkazu na zkoušku je podpora mladých, začínajících řidičů, protože to je skupina nejnebezpečnějších účastníků dopravy (BESIP, 2015). Mladí řidiči jsou nejrizikovější skupina, jelikož dlouhodobě vykazují nejvíce a nejčastěji rizikové chování (Jonah, 1990; Rhodes &amp; Pivik, 2011), zejména pod vlivem vrstevníků (Gulliver &amp; Begg, 2007). Mladí řidiči obecně vnímají rizikové chování jako méně nebezpečné (Deery, 1999; Rhodes &amp; Pivik, 2011), což vychází z přeceňování vlastních schopností a velkého sebevědomí (Deery, 1999). To pak má za následek jejich vysokou míru nehodovosti (Chipman et al., 1993; OECD, 2006), což nadále zhoršují kurzy a nácviky řidičských dovedností v extrémních situacích jako součást vzdělávání řidičů, což je zejména v případě mladých řidičů kontraproduktivní opatření (Katila et al., 2004; OECD, 2006).Nezkušenost je u těchto řidičů významný faktor přispívající k jejich vysoké nehodovosti i úmrtnosti (Trick et al., 2004), proto je nutné jim pomoci v prvních letech řidičské praxe získat tuto zkušenost v co nejbezpečnějších podmínkách. Vysoké riziko nehody s časem rychle klesá a dostává se na výrazně nižší hodnoty po několika měsících až roce (Gregersen et al., 2000), zejména v oblasti zaviněných nehod a vážných porušení předpisů (Feng &amp; Donmez, 2013). Proto bývá toto opatření implementováno obvykle na dva roky. Významný vliv nezkušenosti na nehodovost je v literatuře poměrně dobře popsán (viz např. Trick et al., 2004), přičemž se u mladých řidičů k nezkušenosti přidávají také další faktory jako kognitivní přetížení (Patten et al., 2006) a podceňování jednoduchých situací vedoucí k delším reakčním časům (Makishita &amp; Matsunaga, 2008), což jsou aspekty, které se v období řidičského průkazu na zkoušku dají rychle zlepšit.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> eTesty – autoškola: zkoušky uchazečů o řidičské oprávnění: http://etesty.mdcr.cz&lt;br&gt;<br /> Observatoř bezpečnosti silničního provozu: http://www.czrso.cz/</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Minim%C3%A1ln%C3%AD_standardy_pro_ovl%C3%A1d%C3%A1n%C3%AD_vozu&diff=570 2020-05-26T06:12:32Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Minimálne štandardy pre ovládanie vozidla&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Minimum standards for vehicle control&lt;br&gt;<br /> Německy: Mindeststandards für die Fahrzeugsführung<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> V druhé polovině dvacátého století se na řízení automobilu pohlíželo primárně jako na výkonovou činnost, a minimální kritéria pro řízení tak byla spojovaná s ovládáním automobilu a zvládáním dopravního provozu (jízda v pruzích, předjíždění, řešení křižovatek), tedy schopnostmi. Postupem času se však ukázala jako důležitější faktor pro bezpečnou jízdu vůle dodržovat pravidla a jezdit v rámci svých limitů. Tato dichotomie mezi „schopnostmi“ a „vůlí“ je popsána v rámci teorie GDE, která slouží jako základní teoretická opora pro uvažování v rámci celé dopravní psychologie (viz např. Peräaho et al., 2003; Hatakka, 2002). Teorie GDE byla vyvinuta ve své současné rozšířené podobě v rámci evropského výzkumného projektu GADGET (Hatakka, Keskinen, Gregersen &amp; Glad in GADGET, 1999) a poprvé publikována mezinárodně v publikaci Hatakka et al. (2002). GDE, někdy též nazýván jako GADGET-matrix, je spíše podklad pro určitý způsob uvažování o dopravněpsychologické problematice než teorie v klasickém smyslu.&lt;br&gt;<br /> <br /> GDE má čtyři úrovně, od nejkonkrétnější (ovládání automobilu) až po nejobecnější (životní styl). Základním předpokladem v modelu GDE je to, že vyšší úroveň kontroluje a řídí chování na nižší úrovni. Úrovně jsou do určité míry vzájemně propojené a závislé, takže změna v jedné úrovni přináší změnu na jiných úrovních dolů i nahoru. Ale závislost neznamená rovnost. Struktury, které nazýváme „nejvyšší“ (úroveň 4 v modelu) poskytují základ pro způsob života obecně, stejně jako v konkrétním kontextu provozu. Jsou proto více stabilní a zásadní ve srovnání s ostatními úrovněmi, které jsou více specifické. Rozdíl mezi prvními dvěma úrovněmi a „vyššími“ dvěma je distinkce mezi „skill“ a „will“, mezi schopností a vůlí, tedy mezi tím, co řidič může (umí) dělat, a co řidič je ochoten (chce) udělat. Z hlediska bezpečnosti jsou nejdůležitější faktory a vnitřní modely, které jsou umístěny na nejvyšší úrovni. Bez ohledu na to, jaké množství znalostí řidič může mít, v konečném důsledku závisí na tom, jestli a jak je používá.&lt;br&gt;<br /> <br /> ''Úroveň 1'': Ovládání vozidla.Jedná se o nutnou, nikoliv postačující dovednost vzhledem k bezpečnosti dopravního provozu. V zásadě se zde jedná o komplex interakcí mezi řidičem a automobilem, o dovednosti, které mají co do činění s ovládáním vozidla. To zahrnuje znalost ovládání, rozjezdu, brždění, řazení převodových stupňů, ale také více komplexní znalosti jako udržení automobilu pod kontrolou, vyhýbací manévry, použití pásů a zpětných zrcátek, atd. Pokud jsou tyto aktivity zautomatizovány, uvolňují mentální kapacitu pro další důležité procesy, jako je vnímání dopravní situace a rozhodování. Veškeré schopnosti či postoje a přesvědčení z nejvyšší úrovně jsou řidiči k nepotřebě, pokud nedokáže nastartovat, rozjet a ovládat automobil. Nedostatek schopností ovládat auto může vést ke špatnému najetí do zatáčky a následné kolizi. Naopak například rozhodnutí snížit rychlost (4. úroveň) může pomoci zvládnout jízdu na namrzlé silnici navzdory nedostatku manévrovacích schopností.&lt;br&gt;<br /> <br /> ''Úroveň 2'': Zvládnutí dopravních situací.Jedná se opět o nutnou, nikoliv postačující podmínku k bezpečnému řízení. Tato úroveň postihuje schopnost řídit v určité dopravní situaci. Řidič musí předvídat a přizpůsobit jízdu v souladu s neustálými změnami v dopravní situaci. Sem také patří znalost pravidel silničního provozu, vnímání rizika a interakce s ostatními účastníky silničního provozu. Zvládnutí mnoha různých dopravních situací se odvíjí od zkušeností a aspektů vyplývajících z vyšších úrovní.&lt;br&gt;<br /> <br /> ''Úroveň 3'': Cíle a kontext řízení.Tato úroveň odkazuje na cíle a účel cesty a prostředí, ve kterém se provádí. Zde se pohlíží na auto jako na nástroj pro splnění požadavků každodenního života. Na této úrovni probíhá rozhodování kdy, s kým a zda vůbec a kdo by měl řídit, což má následně zásadní vliv na bezpečnost silničního provozu. Na této úrovni si vybíráme, jakou trasu zvolíme, jestli pojedeme ve dne či v noci, v jakém stavu budeme řídit (alkohol, stres, únava, atd.) a kdo nám bude dělat v automobilu společnost. Jedná se tak o jízdní kontext, včetně motivace k jízdě samotné. Toto je přímo ovlivněno dovednostmi a postoji ze 4. úrovně. Různé typy a kontexty řízení vyúsťují v jiná rizika a jiné nároky na řidiče. Volba ohledně stylu řízení může být výsledkem vědomého rozhodnutí, může to být zvyková záležitost anebo podvědomé jednání. Potřeba se předvést (4. úroveň) pak může vyústit v překračování rychlosti při jízdě s vrstevníky. Společenský kontext jízdy je zvlášť důležitým faktorem, pokud se jedná o mladé osoby. Sociální tlak má značný vliv na chování řidičů, což ovšem může být využito i pozitivně pro korekci nevhodného chování.&lt;br&gt;<br /> <br /> ''Úroveň 4'': Cíle a dovednosti pro život.&lt;br&gt;<br /> <br /> Čtvrtá úroveň se zabývá životními cíli a motivy, přičemž v různých fázích života se tyto obecné postoje proměňují. Z této perspektivy je auto považováno za prostředek k dosažení našich různých životních cílů. ÚÚroveň 4 tak stojí na předpokladu, že naše individualita, životní styl a každodenní život ovlivňuje náš přístup k řízení a naše chování v provozu. Sem spadají také osobnostní faktory (s ohledem na to, že osobnost není nic daného a neměnného, tudíž se v průběhu života mění), jako je sebeovládání, životní styl, sociální zázemí, pohlaví, věk, skupinová příslušnost a další faktory, které mají vliv na naše postoje, motivy, volby a chování.&lt;br&gt;<br /> <br /> Státy s nejvyšší úrovní dopravní bezpečnosti vychází z principů teorie GDE při tvorbě dopravněbezpečnostních opatření. V rámci evaluace jsou totiž jako efektivní hodnocené opatření působící na 3. a 4. úroveň, zatímco opatření působící na 1. a 2. úroveň jsou málo účinná, až kontraproduktivní.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Kurzy_pro_%C5%99idi%C4%8De_(kurz_defenzivn%C3%AD/ekologick%C3%A9_j%C3%ADzdy)&diff=569 2020-05-26T06:12:21Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Kurzy pre vodičov (kurz defenzívnej/ekologickej jazdy)&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Training for drivers (Defensive driving/ecodriving course) &lt;br&gt;<br /> Německy: Weiterbildung für Fahrer (Kurs für defensives/ökologisches Fahren)<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Jelikož byl v EU i USA systém vzdělávání řidičů od počátku postaven tak, že po úspěšném absolvování autoškoly pro řidiče neprofesionály výcvik končil, začaly toto vakuum brzy zaplňovat různé doplňující a rozšiřující kurzy pro řidiče. Dva nejrozšířenější jsou pak kurzy defenzivní a ekologické jízdy.Pojem defenzivní jízda vznikl v padesátých letech 20. století v USA v rámci „Smith System Of Defensive Driving“. Kurz defenzivní jízdy je obvykle zaměřen na osvojení takové jízdní strategie, která zajistí dostatečnou úroveň vlastní bezpečnosti navzdory působení okolních faktorů. Skládá se z teoretické a praktické části. Teoretická část kurzu obvykle obsahuje témata prevence dopravních nehod, rizik v silniční dopravě, principy defenzivního řízení, příčiny rizikových situací a dopravních nehod, ale také fyziologické a psychické limity. Praktická část kurzu obvykle obsahuje hodnocení praktických jízd z pohledu dodržování pravidel, správné techniky jízdy, defenzivní strategie jízdy a ekonomické jízdy (NSC, 2015).Principy defenzivní jízdy pak byly začleněny do výuky v autoškolách a také vyučovány samostatně v kurzech defenzivní jízdy. Později byl koncept defenzivní jízdy částečně kritizován, protože defenzivní jízda mohla vést řidiče k agresivnímu chování či ke kolizním situacím v podobě prosazování vlastní potřeby bezpečnosti bez ohledu na kontext a ostatní řidiče (například nepřiměřeně velké rozestupy v hustém provozu). Také samotný pojem „defenzivní“ implikuje obranu, tedy protiakci, což není v souladu s kooperativními principy. Moderní pojetí defenzivní jízdy již ale v sobě pasivně agresivní prvky neobsahuje.&lt;br&gt;<br /> <br /> Principy defenzivní jízdy lze shrnout následujícím desaterem (BESIP, 2006):<br /> * Jezděte tak, abyste se nedostali vy ani vámi řízené vozidlo až k limitu svých možností.<br /> * Vždy pozorně sledujte vozovku a její nejbližší okolí.<br /> * Snažte se předvídat chování ostatních účastníků silničního provozu.<br /> * Každý jízdní úkon provádějte až po pečlivém vyhodnocení situace.<br /> * Své úmysly dávejte najevo zřetelně a včas.<br /> * Nejezděte rychle tam, kam nevidíte.<br /> * Zachovávejte dostatečný odstup.<br /> * Při plánování jízdy počítejte s dostatečnou časovou rezervou.<br /> * Buďte připraveni ustoupit druhým, i když pravidla hovoří ve váš prospěch.<br /> * Počítejte s chybami ostatních účastníků silničního provozu.<br /> <br /> Kurz ekologické (nebo také někdy hospodárné) jízdy se začal masivněji objevovat v devadesátých letech 20. století, a to buď samostatně, nebo dohromady s defenzivní jízdou. Hlavní pozornost v kurzu zahrnujícím principy ekologické jízdy je věnována situačnímu nácviku chování řidiče ve specifických situacích, ve kterých lze ušetřit palivo (tedy šetřit peníze), čas a přírodu.Kurzy ekologické jízdy jsou také někdy spojovány s novou řidičskou kulturou zaměřenou nejen na bezpečnost, ale také na environmentální dopady a využití chytrých technologií. Zároveň tyto kurzy reagují na pokrok v konstrukci automobilů. V posledních desetiletích se technologie a výkon motorů rapidně zlepšily, zatímco většina řidičů zůstala u starých stylů řízení. Kurzy ekologické jízdy jsou tak důležitou složkou udržitelné mobility a energeticky efektivního používání vozidel (CDV, 2011).&lt;br&gt;<br /> <br /> Podobně jako defenzivní jízda, má i ta ekologická má své desatero:Řadit včas vyšší převodové stupně.Vyhýbat se vysokým rychlostem, respektive vysokým otáčkám.Udržovat rovnoměrnou rychlost – využívat kinetické energie.Nebrzdit zbytečně – řídit předvídavě.Po spuštění motoru se okamžitě rozjet.Využívat schopnosti dostupné techniky.Motor nenechávat bezdůvodně běžet naprázdno.Nejezdit s nepotřebnými nástavbami a konstrukcemi.Nejezdit se zbytečným a nepotřebným zatížením (výbavou).Udržovat správný tlak vzduchu v pneumatikách.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Centrum_bezpe%C4%8Dn%C3%A9_j%C3%ADzdy&diff=568 2020-05-26T06:12:09Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Centrum bezpečnej jazdy&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Centre for Safe driving, Safety halls&lt;br&gt;<br /> Německy: Sicherheitshallen<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> V centrech bezpečné jízdy probíhá zdokonalování způsobilosti řidičů a další školení a nácviky dovedností pro všechny účastníky dopravního provozu. Center bezpečné jízdy je v České republice hned několik; nachází se například v Ostravě, Mostu, Sosnové či Jihlavě.Nejdůležitější a zároveň velmi kontroverzní kurz v centrech je „školení bezpečné jízdy“, které mohou Centra bezpečné jízdy provádět od 1. září 2008 na základě zákona č. 374/2007 Sb. a vyhlášky č. 156/2008 Sb. Po jeho absolvování za zákonem stanovených podmínek lze řidiči odečíst tři evidenční body. Zdokonalování odborné způsobilosti řidičů, kteří mají v registru řidičů zaznamenány body, může provádět provozovatel takového školicího střediska, kterému udělil krajský úřad akreditaci k provozování školení bezpečné jízdy. Provozovatel střediska bezpečné jízdy může přijmout na školení bezpečné jízdy řidiče, který se tohoto školení hodlá zúčastnit za účelem odečtení bodů v registru řidičů, prokáže-li tento řidič, že má ke dni podání písemné žádosti o přijetí na školení nejvýše 10 bodů v registru řidičů za porušení právních předpisů, které jsou podle zvláštního právního předpisu ohodnoceny méně než 6 body.&lt;br&gt;<br /> <br /> Od zavedení školení bezpečné jízdy probíhá diskuze nad otázkou, zda je trénink v oblasti schopností zvládat krizové situace cestou dobrým nebo špatným směrem. Jakkoliv smysluplně může znít myšlenka, že naučit lidi nouzovému brždění či zvládat smyk pomůže snížit dopady rizikových situací, dlouhodobé zkušenosti z ostatních států EU naznačují opak. Počátek kritiky tohoto druhu nácviku můžeme najít již v 80. letech. Například Glad (1988) prokázal zvýšení počtu nehod ve smykových podmínkách po tom, co byl tento druh nácviku zařazen jako povinná část přípravy k získání řidičského oprávnění. Taktéž Keskinen et al. (1992) došel k podobným závěrům. Po zavedení kurzů bezpečné jízdy se například velká část nehod začínajících řidičů odehrála ve smykových podmínkách. Zmíněné studie to vysvětlovaly tak, že kurzy bezpečné jízdy byly založeny na nácviku schopností ovládat vozidlo, což vedlo k nepřiměřenému nárůstu sebevědomí v oblasti schopností daných řidičů. Místo používání těchto schopností v rizikových situacích je absolventi kurzů používali v obvyklých situacích, což vedlo například ke zvyšování rychlosti (Engström et al., 2003). Navíc absolventi těchto kurzů hodnotili svoje schopnosti na vyšší úrovni, i když se jejich skutečné schopnosti zvládat vozidlo ve smykových podmínkách nelišily od skupiny, která kurzem neprošla (Gregersen, 1996a).Řada dalších studií, reportů a monografií (např. Naatanen a Summala, 1976; RACV 2011; Gregersen, 1996b; NovEV 2004; ECMT, 2006; Wild, 2014) doplňuje, že 1) řidiči a často ani instruktoři nepochopili hlavní myšlenku kurzu –totiž že bezpečné řízení v kluzkých podmínkách stojí na vyhnutí se riziku, ne na jeho zvládnutí; 2) takto získané schopnosti se rychle vytratí; 3) řidiči s nejvyšší úrovní řidičských schopností (případně je nutné specifikovat, jaké schopnosti jsou míněny) mají mnohem vyšší nehodovost; 4) efektivní kurzy pro řidiče nestojí na tréninku schopností, ale na působení na postoje, vnímání rizika, zkušenosti a znalosti.Celkově tak lze konstatovat, že jakékoliv kurzy na bázi tréninku schopností zvládat rizikové situace vedou v konečném důsledku k větší nehodovosti a ke zhoršení dopravní bezpečnosti. Z těchto důvodů by neměly být součástí bodového systému (Elvik et al., 2009; Gregersen, 1996a, 1996b; Mayhew and Simpson, 2002). Proto Evropská konference ministrů dopravy (ECMT, 2006) označila tyto kurzy jako nevhodné pro mladé řidiče a následně Evropská silniční federace (IRF, 2014) na základě dlouhodobých hodnocení vydala doporučení Evropské komisi zcela vyřadit tyto kurzy ze systému vzdělávání řidičů.<br /> <br /> == Odkazy ==<br /> Näätänen, R., &amp; Summala, H. (1976). Road User Behaviour and Traffic Accidents. Amsterdam: North-Holland Publishing Co&lt;br&gt;<br /> RACV (2011): The Effectiveness of Driver. Training as a Road Safety Measure. Royal Automobile Club of Victoria report number 04/04. 5/2007, revize 2011. https://www.bicyclenetwork.com.au/media/vanilla_content/files/The%20Effectiveness%20of%20Driver%20Training%20and%20Education%20%2B%202011.pdf&lt;br&gt;<br /> NovEV (2004), The EU NovEV PROJECT: Evaluation of Post-Licence Training Schemes for Novice Drivers, Final Report. Brussels: CIECA (The International Commission for Driver Testing).&lt;br&gt;<br /> ECMT – European Conference of Ministers of Transport (2006). Young Drivers – The Road to Safety.</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Prevence_v_doprav%C4%9B_(prim%C3%A1rn%C3%AD,_sekund%C3%A1rn%C3%AD,_terci%C3%A1rn%C3%AD)&diff=567 2020-05-26T06:11:59Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Prevencia (primárne, sekundárne, terciárne) v doprave&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Traffic-specific prevention (primary, secondary, tertiary) &lt;br&gt;<br /> Německy: Verkehrsprävention (primär, sekundär, tertiär)<br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> Na prevenci můžeme nahlížet jako na soubor intervencí, jejichž cílem je zamezit či snížit výskyt a šíření rizikového chování (Petrusek, 1996). V dopravě má prevence jiný charakter, jelikož se prevence obecně týká obvykle chování poškozujícího samotné uživatele (závislosti, záškoláctví), zatímco v dopravě se jedná o chování primárně ohrožující ostatní účastníky dopravního provozu. Dále zatímco například u závislostí má rizikové chování postupný vývoj, v dopravě se jedná o jednotlivé události (nehody), jejichž důsledky pak nelze zmírňovat pomocí terciární prevence v klasickém smyslu.&lt;br&gt;<br /> <br /> Podstatou primární prevence je předcházení vzniku rizikového chování u osob, u kterých se ještě rizikového chování nevyskytlo (Miovský et al., 2010). Hlavní cílovou populací pro primární prevenci v dopravě jsou tak studenti středních (ale i základních) škol a autoškol. Prevence se zaměřuje na zdravé aspirace, vnitřní motivaci dodržovat pravidla a na eliminaci rizikových faktorů a návyků pomocí kampaní, vzdělávání a osvěty.&lt;br&gt;<br /> <br /> U sekundární prevence se jedná o předcházení vzniku, rozvoji a přetrvávání rizikového chování u osob, které jsou rizikových chováním ohroženi (Zábranský, 2003). Například předcházení řízení pod vlivem alkoholu a drog či vzniku a rozvoji kombinace pití a řízení jako pravidelného chování. Důležitá je snaha předejít nežádoucí progresi a vzniku návyku. Základem je včasná diagnostika rizikového užívání alkoholu a drog či odhalení potenciálních pachatelů a jejich terapie. V rámci sekundární prevence se používají různé nástroje a opatření pro ty, kteří začali vykazovat rizikové chování (časté pokuty či body). Jedná se například o opatření v podobě kurzů bezpečné jízdy, defenzivní jízdy či rehabilitačních programů dle povahy rizikového chování jedince. Opatření se provádí poté, co vzniklo rizikové chování, ale pokud možno před tím, než došlo k jeho negativním dopadům (dopravní nehoda).Cílem terciární prevence je předcházení zdravotním nebo sociálním potížím v důsledku rizikového chování. Např. předcházení vážnému nebo trvalému zdravotnímu nebo sociálnímu poškození v souvislosti s užíváním drog v kombinaci s řízením. Terciární prevence se snaží zabránit opakování negativního chování, tedy zejména trestných činů a přestupků. Je zaměřena například na osoby propouštěné z výkonu trestu. Terciární prevence je zaměřena na osoby, které nejsou schopny či ochotny se rizikového chování vzdát. Cílem je tedy realizace specifické intervence a opatření, které zabrání dalšímu rizikovému chování. Například u řidičů, kteří dosáhli plného počtu bodů, nebo řidičů ve výkonu trestu odnětí svobody může být terciární prevence naplňována pomocí intervenčních či rehabilitačních programů, zaměřených na snížení pravděpodobnosti recidivy.&lt;br&gt;<br /> <br /> Rozdíl mezi sekundární a terciární prevencí v dopravě je nejasný, protože nejde o klasickou nemoc nebo závislostní chování. Projevuje se například v různém přístupu v rámci rehabilitačních programů pro řidiče k těm jedincům, kteří páchali trestnou činnost v dopravě, ale nezažili důsledky v podobě nehody (např. byli přistiženi při řízení pod vlivem alkoholu) a těmi jedinci, u nichž rizikové chování vyústilo v nehodu. V praxi nicméně může jít o osoby se stejným profilem chování, přičemž ti první byly „zachyceni“ dříve, než jejich jednání vyústilo v negativní důsledky (dopravní nehoda).</div>

Bokto00 https://psych.ff.upol.cz/dp/index.php?title=Doprov%C3%A1zen%C3%A9_%C5%99%C3%ADzen%C3%AD&diff=566 2020-05-26T06:11:47Z

<p>Bokto00: </p> <hr /> <div>__TOC__<br /> == Překlad ==<br /> Slovensky: Sprevádzané riadenie&lt;br&gt;<br /> Anglicky: Accompanied driving&lt;br&gt;<br /> Německy: Begleitetes Fahren <br /> <br /> == Vymezení pojmu ==<br /> ákladní myšlenkou a cílem doprovázeného řízení je poskytnout začínajícím řidičům možnost získat více praxe a zkušeností při řízení v běžném provozu pod dohledem zkušeného „laického“ instruktora. Toto opatření je součástí vícefázového vzdělávání řidičů nebo takzvaného systému postupného vzdělávání řidičů a má za následek menší riziko nehody a vyšší míru dodržování předpisů u začínajících řidičů. Toto opatření je používáno v mnoha evropských zemích pod různými názvy, obvykle jako „jízdy s doprovodem od 16 (17)“. Věková hranice je v různých zemích rozdílná, např. v USA 15 let, v Rakousku 16 let, v Německu 3 měsíce před dosažením 17 let (SUPREME, 2007). Řidičský průkaz žadatele o řidičské oprávnění v rámci doprovázeného řízení je platný jen na území státu, kde byl vydán. Výcviku se mohou zúčastnit žadatelé o ŘO mladší 18 let (variabilně dle národních předpisů), kteří absolvovali teoretickou výuku i výcvik v autoškole, kde se seznámili s dopravními předpisy a získali zde základní dovednosti v řízení motorového vozidla.&lt;br&gt;<br /> * Vícefázová příprava řidičů spočívá v zavedení dalších stupňů výuky a výcviku obvykle v období od 3 do 6 měsíců po úspěšném absolvování autoškoly. Nejčastěji se skládá z: Výcviku bezpečné jízdy; zde se účastníci seznamují se správným jednáním v rizikových situacích s cílem zamezit vzniku a rozvoji přeceňování vlastních schopností, které je jedním z hlavních rizikových faktorů u začínajících řidičů.Praktických jízd v běžném provozu se zkušebním komisařem, který poskytne řidiči zpětnou vazbu v návaznosti na jeho konkrétní řidičské chování bez stresujících okolností zkoušky.<br /> <br /> Doprovázené řízení bývá v rámci vícefázové přípravy řidičů také provázáno s řidičským průkazem na zkoušku, což je období přísnějšího režimu dodržování dopravních pravidel pro začínající řidiče. Ten spočívá například v povinné účasti na doškolovacím kurzu a prodloužení zkušební doby ze dvou na čtyři roky v případě, že řidič v tomto režimu spáchá vybraný vážný přestupek. Náplň doškolovacího kurzu je pak odlišná od výuky v autoškole. Tento typ vzdělávání je velmi efektivní (Například ve Švédsku, Holandsku či Belgii), jelikož začínající řidiči do dvou let po získání řidičského oprávnění jsou nadreprezentovaní ve statistikách nehodovosti.&lt;br&gt;<br /> <br /> == Další související pojmy ==<br /> Řidičský průkaz před dovršením 18 let věku.</div>

Bokto00