View source for Modely zaměřené na akceptaci rizika

== Překlad ==
Slovensky:  Modely zamerané na akceptáciu rizika<br>
Anglicky: Theory of subjective risk perception<br>
Německy: Sich auf Risikoakzeptanz beziehende Modelle 

== Vymezení pojmu ==
Modely zaměřené na akceptaci rizika jsou významným směrem výzkumu v dopravní psychologii. Riziko je zde vnímáno jako centrální koncept, kdy všechny tyto modely vychází z možnosti adaptace rizikového chování. Znamená to, že řidič své chování přizpůsobuje měnícím se podmínkám, kdy je bezpečnost redukována tím, že se řidič chová riskantně i přes dopravněbezpečnostní opatření.<br>

V soustavě řidič-vozidlo-okolí lze opatření rozdělit na tři kategorie:
# Opatření, které se snaží řidiči objasnit možná nebezpečí, zlepšovat řidičské dovednosti. Opatření na vozidle, např. asistenční systémy.
# Opatření ke zlepšení pozemních komunikací.<br>

Podle výsledků vyhodnocení účinnosti bezpečnostních opatření v dopravě se občas jeví opatření jako neúspěšná. V takových případech se hned nabízí vysvětlení, že příčinou je adaptace nebo kompenzace rizika řidiči. Tyto pojmy, které jsou ovlivněny řadou teorií, jsou  v podvědomí všech, kdo se zabývají silniční dopravou“ (Klebesberg, 1977, in Kroták, 2010, 27).<br>

Klebesberg (1977, 27) vychází z modelu objektivní a subjektivní bezpečnosti
„Model vychází z možnosti adaptace chování, to znamená, že řidič přizpůsobuje svoje chování. Pokud je tedy použito určité opatření, které by mělo zvýšit bezpečnost v silničním provozu. Tato snaha může být zmařena tím, že řidič změní svoje chování a opět stoupne pravděpodobnost nehody (např. zvýšením rychlosti). Pro přesnější vysvětlení tohoto účinku a vlivu různých proměnných se používají teoretické modely. To také platí pro předpověď účinnosti bezpečnostních opatření. Ty nejpesimističtější hypotézy uvádějí, že bezpečnost je závislá na akceptaci rizika řidičem. Zvýšení objektivní bezpečnosti působí do té míry, do jaké je řidičem vnímáno. Řidič se chová (přiměřeně) riskantně, tak aby podstupoval stále stejnou míru rizika. Tato míra rizika řidiče nijak nevyčerpává, působí jako určitý stimul.“<br>

Wilde (1982, in Kroták, 2010, 27) tvrdí, že nehodovost v konkrétní zemi je dána tím, co jsou obyvatelé dané země ochotní tolerovat, a ne dopravněbezpečnostními opatřeními.<br>

„Pro teorie adaptace rizika platí, že jsou ve své definici neurčité a obecné. Na základě jejich neostrosti je stěží možné, aby konkrétní chování předpovídaly. Tím chybí možnost falzifikace jako nutný předpoklad vědeckosti těchto teorií. Tyto modely jsou často používány pouze pro ex-post vysvětlení, proč nějaké bezpečnostní opatření nefunguje. Empirická data jsou velmi zajímavá a mají velkou vypovídací schopnost, lepší než jednotlivé teoretické modely. Výsledky analýz empirických dat tvoří základ pro věcné posouzení jednotlivých asistenčních systémů z pohledu pravděpodobnosti adaptace rizika. Analýzy účinnosti dopravně-technických opatření uvádějí jejich pozitivní přínos. Zatímco opatření, která by měla ovlivňovat řidiče, jsou málokdy tak účinná… Často používané zdůvodnění, že technická zlepšení na vozidle by mohla být řidičem zneužita k rychlejší jízdě, se nedá z dostupných empirických dat zcela potvrdit. Existují sice indicie o přizpůsobení chování, přesto je celkový efekt technických zlepšení ve výsledku spíše pozitivní. Výjimku tvoří prvky aktivní bezpečnosti v kombinaci se sportovním stylem vozu, především  u vozidel vyšší třídy. To jsou často vozy, které jako první vstupují na trh s novými asistenčními systémy. Zde je přizpůsobení chování vícenásobně doloženo a efekt bezpečnosti je ve výsledku negativní“ (Pfafferott & Huguenin, 1991, 27).Potud je zřejmé, že nežádoucí adaptace chování závisí na kombinaci určitých podmínek. Potud je zřejmé, že nežádoucí adaptace chování závisí na kombinaci určitých podmínek. <br>

„Lidé volí v různých typech situací různou míru rizikovosti akce. Přitom je zde závislost na vztahu mezi obecnou mírou a strukturou jejich osobnostních faktorů, podmiňujících stupeň rizikovosti v chování na jedné straně a specifickým komplexem těch osobnostních rysů, jež daný typ situace svojí povahou u jedince mobilizuje, na straně druhé“ (Štikar, Hoskovec, & Štikarová, 2003, 224).<br>

K modelům zaměřeným na akceptaci rizika patří homeostatická teorie rizika. Ta se zabývá skutečností, že jestliže je narušeno určité prostředí, organismus má tendenci se negativně či pozitivně bránit, aby nastolil opět rovnováhu systému. V kontextu bezpečnosti dopravy to znamená, že řidič má určitou individuální míru rizika, kterou je ochoten podstupovat. Pokud je riziko, které vnímá, větší, snaží se ho zmírnit (např. snížením rychlosti), pokud je však míra vnímaného rizika nižší (než uvedená homeostatická hladina), naopak řidič vyhledává další podněty, resp. volí takové jednání, které riziko zvyšuje (např. zabývá se úkoly nesouvisejícími s řízením). Z pohledu bezpečnosti je problematický fakt, že míra subjektivně a objektivně vnímaného rizika může být, a často je, velmi odlišná.<br>

„Výše rizika, kterou jsou lidé ochotni podstoupit, závisí na čtyřech faktorech, přičemž užitečnou míru rizika chápeme tehdy, budou-li faktory 2 a 3 převyšovat nad faktory 1 a 4:
# Očekávaným přínosem rizikového chování je: zvýšení mobility („získám čas tím, že pojedu nepřiměřenou rychlostí“).
# Náklady za rizikové chování mohou být: náklady vynaložené na pokutách řidiče za přestupky, náklady na servis a autoopravny, náklady a příplatky na pojištění, připojištění...
# Očekávané přínosy bezpečného chování mohou být: slevy na pojištění za beznehodové období.
# Očekávané náklady za bezpečné chování: ignorování bezpečnostních prvků a pravidel, například bezpečnostního pásu („nepotřebuji to, jsou to zbytečnosti“) (Sigmundová, 2012, 9–10).<br>

== Další související pojmy ==
Homeostatická teorie rizika.

== Odkazy ==
Harré, N. (2000). Risk evaluation, driving, and adolescents: a typology. Developmental Review, 20 (2), 206-226.<br>
Risk management.<br>
Ulleberg, P. (2001). Personality subtypes of young drivers. Relationship to risk-taking preferences, accident involvement, and response to a traffic safety campaign. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 4 (4), 279-297.