Modely řidičského chování

Překlad

Slovensky: Modely správania vodičov
Anglicky: Driving behaviour models
Německy: Modelle des Verkehrsverhaltensa

Vymezení pojmu

Modely řidičského chování vychází z faktu, že řízení je komplexní činnost, která vyžaduje řadu zkušeností, dovedností, motivačních i osobnostních předpokladů. Řidiči nestačí z dlouhodobého hlediska bezpečnosti pouze mechanicky ovládat vozidlo. Näätänen a Summala (1974) zdůraznili, že bezpečné řízení vyžaduje od řidiče náhled a seberegulaci (self-paced task). Rothengatter (1997) poukazuje na vliv výkonových charakteristik řidičů, jejich osobnosti a motivace. Nesoustředí se tedy pouze na dovednosti, ale zohledňuje také to, co řidič chce udělat. V minulosti se k tomuto přístupu klonili mimo jiné i Reason et al. (1990), kteří rozlišovali řidičské chyby a přestupky (errors × violations). Chyby jsou přisuzovány nedostatku dovedností (výkonových faktorů) a částečně osobnostním faktorům (například roztržitost). Přestupky jsou přisuzovány faktorům motivačním, příkladem je záměrné porušení pravidel.

Lidské chování je v kontextu modelů řidičského chování popisováno zejména z pohledu kognitivní psychologie. Člověk je vnímán jako aktivní prvek systému, který své chování volí na základě cílů, kterých chce dosáhnout v dopravním prostředí. Důraz je kladen na mentální procesy, které jsou zodpovědné za lidské chování. Chování, které je pozorovatelné, je jen výsledkem mentálního procesu řidiče (Peräaho, Keskinen & Hatakka, 2003). Tyto procesy lze změnit, nejsou stálé a nezměnitelné. Ovlivňují je informace z vnějšího světa, které řidič dostává, zejména jako reakci na své chování. Dochází tak k neustálé interakci mezi řidičovým cílem, jeho konkrétním chováním a zpětnou vazbu od okolí (Peräaho et al., 2003).

Modely řidičského chování tedy popisují, jakým způsobem řidič vnímá vstupní signály a reaguje na ně, jaká je reakční doba a velikost reakce (zesílení). Modely postihují chování řidiče v závislosti na měnících se vstupních signálech a dalších působících faktorech.

Velmi rozšířený je třístupňový model řízení vozidla. Rozděluje úlohu řízení na tři úrovně: Navigační úroveň, úroveň vedení vozidla, úroveň stabilizace vozidla. Nejvyšší úroveň, navigační, představuje stanovení trasy řidičem, který musí při stanovení trasy vzít v úvahu řadu aspektů, např. předpokládaný provoz v době jízdy, účel jízdy, průjezdná místa, bezpečnost na plánované trase podle klimatických podmínek. Během jízdy může řidič ještě zvažovat různé alternativy podle aktuálního stavu dopravy. Úroveň vedení vozidla je charakteristická tím, že je stanovena trasa. Způsob jízdy pak musí odpovídat okolní dopravě. Tato úroveň zahrnuje odbočování na křižovatce, předjíždění, změnu jízdního pruhu, reakci na dopravní značení. Nejnižší úroveň představuje stabilizace vozidla. Řidič upravuje rychlost vozidla, odstup od vpředu jedoucího vozidla (podélná stabilizace), pozici v jízdním pruhu (příčná stabilizace), zrychluje, brzdí, pohybuje volantem, řadí. Každá tato úroveň klade na řidiče jiné nároky. Navigační úroveň, tedy stanovení trasy, představuje velkou míru kognitivního nároku. Také činnosti na úrovni vedení vozidla se odehrávají vědomě. Zde jde o vnímání a interpretaci dopravní situace, respektování dopravních pravidel a odpovídající uspořádání činností. Stupeň vědomí a zatížení mentální kapacity není zpravidla tak velký jako při činnostech na úrovni navigační. Na úrovni stabilizační jsou oproti tomu prováděny činnosti zautomatizované, které nejsou vědomé a zatěžují mentální kapacitu jen nepatrně. Procesy, které probíhají vědomě, vyžadují pozornost, probíhají pomalu a jsou relativně náročné. Pro probíhající procesy je k dispozici jen omezená kapacita. (Drösler, J., 1965; in Kroták, 2010, 11).

Zautomatizované procesy bez zapojení vědomí probíhají oproti tomu rychle bez námahy. Je možné, aby probíhalo více procesů paralelně. Nejnáročnější činnosti, zaměstnávající pozornost řidiče, jsou na navigační úrovni (např. nalezení cesty v cizím městě). Zatímco nejméně náročné jsou stabilizační činnosti (např. řazení). Na druhou stranu jsou činnosti na stabilizační úrovni velmi časté. Neboť sledování naplánované cesty vyžaduje na řidiči pouze sledovat určité klíčové body trasy. Pokud se pohybuje po známé trase, odpadá navigační úroveň zcela. Řazení rychlostních stupňů, udržování vozidla v jízdním pruhu, regulace plynového pedálu a brzdění je sice jen málo náročné, zato řidič musí tyto činnosti vykonávat permanentně a současně, což může být v součtu rovněž náročné. To pro návrh asistujícího systému znamená, že je možné usnadnit řidiči činnosti na určité úrovni řízení pomocí rozdílných systémů. Navigační systém podporuje řidiče na navigační úrovni řízení při nalezení cíle v neznámém prostředí, což odlehčí jeho mentální zdroje a jeho koncentrace může být využita na sledování dopravy. Toho může být také dosaženo odpoutáním řidiče od činností na úrovni stabilizace vozidla (například automatickým řazením či adaptivním tempomatem) (Erke, 1993; in Kroták, 2010, 11–12).

V rámci psychologických výzkumů nehod bylo formulováno množství teoretických modelů řidičského chování vysvětlujících chování řidiče a vznik nehody. Více informací o tomto tématu například viz Štikar, Hoskovec & Šmolíková (2007, Psychologická prevence nehod). Doposud však nebyl vytvořen obecně uznávaný teoretický model, který by postihoval rozdílné chování řidičů s ohledem na rozličné aspekty dopravy. Určité teoreticky srozumitelné závislosti jsou přijímány, avšak nedají se vždy adekvátně empiricky ověřit.

Je na řidičově rozhodnutí a chování, jak bezpečný styl řízení zvolí. V kontextu modelů řidičského chování jsou zmiňovány i modely přizpůsobivého a nepřizpůsobivého chování řidiče.

„Z pohledu modelů, které konceptualizují výkonové, osobnostní a motivační faktory z pohledu lidského chování, jsou nejčastější modely hierarchické. V dopravní psychologii mají poměrně velkou tradici (Michon, 1989; Summala, 1985; Rasmussen, 1980). Tyto modely se zaměřovaly zejména na výkonové faktory (analýza řízení z pohledu jednotlivých úkonů, které řidič musí vykonat), nicméně můžeme je použít i na osobnostní a motivační faktory. Na podkladě uvedených modelů vytvořil Keskinen (1996) tzv. GADGET model, který explicitně zahrnuje všechny diskutované proměnné (výkonové charakteristiky, osobnostní charakteristiky a motivační faktory).“ (Šucha, 2015, 22).

Odkazy

Summala, H. (1985). Modeling driver behavior: A Pessimistic Prediction? In Evans, L., & Schwing, R. (Eds.), Human Behavior and Traffic Safety. New York: Plenum Press.