Management bezpečnosti

Překlad

Slovensky: Správa bezpečnosti
Anglicky: Safety management
Německy: Sicherheitsmanagement

Vymezení pojmu

Systém řízení/kontroly bezpečnosti silničního provozu v rámci dopravního systému lze vnímat jako sdílenou zodpovědnost na všech úrovních (mezinárodní, národní, krajská i lokální), jako multidisciplinární a mezioborovou aktivitu prosazující zájmy dopravní bezpečnosti. Takováto aktivita vyžaduje zodpovědný management a kooperaci všech dotčených institucí, aby mohly být implementovány strategie vedoucí k dosažení aktuálních cílů dopravní bezpečnosti. Toto se velmi dobře daří ve vysokopříjmových zemích západního světa, kde nastala změna nejen formální a systémová, ale také změna v myšlení. Tato změna k soudobému pojetí managementu dopravní bezpečnosti nastala ve čtyřech postupných fázích (Bliss, 2004).V první fázi, odehrávající se v padesátých a šedesátých letech, byly realizovány zejména dílčí intervence zaměřené na řidiče. Jednalo se o nekoordinované jednotlivé opatření zaměřené na legislativní úpravy s důrazem na postihy a informování, vzdělávání a trénink schopností. Základní myšlenka vycházela z toho, že nehody jsou zejména na základě lidské chyby, a tedy se na základě vzdělávání a tréninku podpořených represí očekávala změna řidičského chování. Příznačné pro toto období bylo, že vina se sváděla na jednotlivce, nikoliv na systém a autority zodpovědné za jeho fungování (Bliss & Breen, 2008).

Po neúspěchu tohoto přístupu (padesátá a šedesátá léta znamenala v mnoha státech historicky nejvyšší úmrtnost a nehodovost) následovala fáze celoplošných či celosystémových intervencí. V sedmdesátých a osmdesátých letech se management bezpečnosti inspiroval epidemiologickými modely Williama Haddona, který na jejich základě vytvořil rámec pro dopravní bezpečnost. Tento rámec poprvé přinesl základní triádu dopravní bezpečnosti: člověk–stroj–infrastruktura a zasadil je do kontextu před-nehodové, nehodové a po-nehodové fáze. Jádrem tohoto přístupu byla dynamika nehody a kinetická energie při nárazu, na jejichž základě se stanovily limity a tolerance lidského těla na náraz a zranění. V praxi to tak znamenalo rozšíření zaměření z před-nehodového děje na nehodu samotnou (pasivní bezpečnostní prvky ve vozidle i na infrastruktuře) a na po-nehodovou péči. Tento celoplošný přístup zahrnoval komplexní interakce faktorů vedoucích ke zranění a úmrtí, což nastartovalo první změnu v uvažování nad managementem bezpečnosti. Nicméně tento přístup zůstal pouze na úrovni systematických opatření a nezvládl integrovat funkce institucionálního managementu vytvářejícího tato opatření, a neprodukoval tedy výsledky, které se očekávaly (Bliss & Breen, 2008).

Na tento nedostatek pak reagovala třetí fáze, která se kromě celoplošných intervencí zaměřovala také na institucionální leadership a management zaměřený na výsledky. Od devadesátých let se proto používaly číselně vyjádřené cíle, AFP (action focused plans) a systémová opatření založená na podrobném sledování a evaluaci. Centrální myšlenka této fáze se odvíjela od rapidně vzrůstající motorizace západního světa. Ta nemusí nutně vést ke zvyšování počtu zraněných a mrtvých, pokud budeme provádět dlouhodobé plánované investice do zlepšení dopravního systému. Začalo se to dařit díky zlepšení fungování klíčových funkcí institucionálního managementu, meziresortní koordinace a vyšší alokaci zdrojů, které byly propojeny s konkrétními požadovanými výsledky. Toto položilo základy dnešním dobrým praxím na poli dopravní bezpečnosti (Bliss & Breen, 2008).

V poslední (čtvrté) fázi, začínající od konce devadesátých let, se zaměření posunulo k dlouhodobé snaze o eliminaci úmrtí a vážných zranění. Pro naplnění těchto cílů ale bylo, dle nejpokročilejších států, nutné změnit způsob uvažování nad intervencemi a institucionálními opatřeními. Na tomto základě vznikly koncepty udržitelné bezpečnosti (Holandsko) a Vize 0 (Švédsko), které redefinovaly úroveň ambicí a nastavily cíl učinit dopravní systém skutečně bezpečný. Klíčový prvek pro naplňování těchto konceptů je speed management a otázka designu infrastruktury i samotných aut. Strategie obviňování obětí z první fáze tak byla nahrazena obviněním systému, a tedy akcentuje odpovědnost provozovatele dopravního systému (Bliss & Breen, 2008).Současný management dopravní bezpečnosti tak zavádí na důkazech založená opatření za účelem naplnění jasně definovaných a evaluovatelných cílů. Z vysokopříjmových zemí se myšlenky Vize 0 a udržitelné bezpečnosti postupně prosazují i v zemích střední a východní Evropy, ačkoliv myšlenkový posun směrem k náhledu, že veškerá úmrtí na silnicích jsou zbytečná, bude ještě vyžadovat delší dobu k prosazení (OECD, 2008).

Odkazy

DaCoTA (2012). RoadSafety Management, Deliverable 4.8p evropského projektu DaCoTA
SafetyNet (2009). RoadSafety Management, report evropské komise na management bezpečnosti