Dopravní ekologie
Překlad
Slovensky: Dopravná ekológia
Německy: Verkehrsökologie
Vymezení pojmu
Problematiku postihující životní prostředí v kontextu dopravy můžeme nazvat dopravní ekologií. Negativní vlivy dopravy hrají velkou roli v otázce udržitelného rozvoje společnosti. Vztah životního prostředí a dopravy a jeho negativní následky nejsou pouze problémem jednotlivých měst a obcí, ale globálním problémem. Dle Žemličky a Minaříka (2008) si sice společnost tuto situaci uvědomuje, ale stále ji podceňuje. Potřeba být mobilní u lidí stále vzrůstá, přičemž tuto potřebu se snaží doprava uspokojit. Přináší s sebou však několik negativních jevů: fragmentaci ekosystémů a urbánních oblastí, znečištění ovzduší, zvýšení hluku, klimatické změny, zvýšení nehodovosti, kongesce (dopravní zácpy), znečištění vod a snižování biodiverzity. Přičíst je můžeme jak dopravní infrastruktuře, tak samotné dopravě – typům dopravních prostředků, energetické efektivitě prostředků, použitému palivu (Foltýnová Brůhová, 2009).
Neubergová (2005) rozlišuje tři negativní vlivy dopravy na prostředí:
- Globální – zvyšování skleníkového efektu.
- Regionální – regionální doprava vede k destrukci vegetace, kyselým dešťům a depozici dusíku.
- Lokální – hluk, vibrace, střety se zvěří, zábor půdy, vysoká hladina znečištění ovzduší, podzemních vod, nehody, bariérový efekt tvořený dopravní infrastrukturou, destrukce osídlení, exhalace.
„Spálením jednoho litru benzínu vznikne 2,4 kg oxidu uhličitého, spálením jednoho litru nafty vznikne 2,7 kg oxidu uhličitého. Dalšími skleníkovými plyny jsou freony (14 %), methan (18–22 %), přízemní ozon (12 %) a oxid dusíku (6 %).“ (Žemlička & Mynářík, 2008, 94). Silniční doprava má podíl okolo 90 % na škodlivých emisích (prach, uhlovodíky, kysličník uhelnatý a siřičitý, olovo), železniční 0–7 %. U letecké dopravy je problémem poškozování ozonové vrstvy (Žemlička & Mynářík, 2008). Významným problémem jsou také kyselé deště, které ničí nejen vegetaci, ale i zdraví lidí, stavební materiály a konstrukce. Jejich vznik souvisí s emisemi, oxidem siřičitým a přízemním ozonem (Neubergová, 2005). Zároveň výroba dopravních prostředků je nejdůležitější přičinou vyčerpávání nerostných zdrojů, zejména těch neobnovitelných.
Při zvýšené koncentraci přízemního ozonu se ztěžuje dýchání lidí a obranyschopnost organismu, děje se tomu často v létě, kdy mluvíme o tzv. losangeleském nebo letním smogu. Vzniká spalováním plynných a kapalných paliv za doprovodu vysokých teplot, přičemž nejvyšší mírou se na něm podílí silniční doprava.Nárůst dopravy s sebou nese také nárůst spotřeby energií. Ta se za posledních deset let dle Adamce (2008) zvýšila o 75 %. Nejvíce se tomu tak děje v silniční dopravě, kde spotřeba ropy na výrobu automobilového benzinu a nafty tvoří celých 40 % z celkové spotřeby ropy. Jsou tak spotřebovávány neobnovitelné fosilní zdroje energie. Z toho důvodu jsou dnes hledány jiné alternativy jako bioethanol, methanol, vodík, zemní plyn, bionafta, hybridní palivové články, elektrické pohony apod. Ve vodní a železniční dopravě spotřeba klesá, avšak v automobilové, nákladní i letecké dopravě narůstá. Což samozřejmě souvisí také s potřebami a preferencemi společnosti, která v současnosti preferuje silniční dopravu.
Zdravé životní prostředí s minimem hluku, špatného ovzduší apod. se stalo požadavkem nejen obyvatel venkova, kteří právě omezení těchto vlivů považují za výrazně pozitivní stránku života na vesnici. Také lidé žijící ve městech, kteří nejvíce pociťují negativní důsledky dopravního provozu, požadují zlepšení podmínek životního prostředí.
Zdravé životní prostředí se stalo požadavkem obyvatel nejen na venkově; lidé žijící ve městě označují právě špatné ovzduší, hluk a minimum zeleně jako negativní stránku života ve městě (Šustrová & Šimon, 2012).
Schmeidler (2007) poukazuje, že zejména ve městech se projevují negativní stránky dopravy, a to v podobě kongescencí, omezeném množství parkovacích míst nebo zvýšeným hlukem. Avšak v našem rychlém světě jsou výhody motorové dopravy silnější než její negativa. Přináší člověku pohodlí, rychlost, snadné překonávání terénu, nezávislost na jízdních řádech i flexibilitu. Navíc vlastnictví automobilu představuje určitý sociální status. Ve Spojených státech amerických je míra vlastnictví osobních automobilů vysoká, zároveň je věnována pozornost i kvalitě komunikaci, což přináší komfort svým uživatelům. Časem se však ukazuje, že rozšiřování silniční sítě nestačí, a dochází ke kongescím. Z tohoto důvodu vznikají další projekty, které mají tyto problémy řešit. Výzkumy několikrát prokázaly, že rozšíření kapacity pozemních komunikací není vždy efektivní, záleží na daných podmínkách. Efektivnější cestou je podpora alternativních způsobů dopravy (Rye, 2002).
Příkladem dopravy ve městech, která má minimální vliv na životní prostředí, nevyužívá fosilní paliva, nevypouští škodlivé emise do ovzduší, je levná a tichá, je právě cyklistická doprava. Mimoto přispívá ke zlepšení zdravotního stavu populace a často je bezpečnější než automobilová. Vliv dopravy na životní prostředí je upraven také legislativně:
- Zákon č. 695/2004 Sb. – postihuje emise skleníkových plynů.
- Zákon č. 100/2001 Sb. – posuzování vlivů na životní prostředí.
- EIA/SEA – vychází ze zákona č. 100/2001 Sb., zabývá se posuzováním vlivů dopravy na životní prostředí; vychází z evropské perspektivy.
Otázkou dopravní ekologie se zabývá také Centrum dopravního výzkumu. Dopravní chování a ekologie je jedním z témat výzkumu v oblasti dopravní psychologie.
Odkazy
Directive 2014/52/EU
Noland, R., & Lewison, L., (2002). A review of the evidence for induced travel and changes in transportation and environmental policy in the US and the UK. Transportation Research Part D, vol. 7, no. 1, pp. 1-26. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920901000098
Temelová, J., Pospíšilová, J., & Ouředníček, M. (2012). Nové sociálně prostorové nerovnosti, lokální rozvoj a kvalita života. Plzeň: Aleš Čeněk.
SACTRA, (1994). Trunk Road and the Generation of Traffic. The Department of Transport, 264 s. Dostupné z: http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http:/www.dft.gov.uk/pgr/economics/rdg/nata archivedocs/trunkroadstraffic.pdf