Rasmussenův model

Překlad

Slovensky: Rasmussenov model
Anglicky: Rasmussen's model
Německy: Das Modell nach Rasmussen

Vymezení pojmu

Rasmussenův model popisuje chování řidiče. Řídicí činnost je rozčleněna do třech hierarchických kategorií, které lze aplikovat jednoduše na činnost řidiče vozidla (Rasmussen, 1983). Jsou jimi řízení založené na znalostech, řízení založené na pravidlech a poslední kategorií tvoří naučené stereotypy, automatické činnosti a dovednosti. Tím, že rozeznává tři úrovně chování aktérů za volantem, se podobá Michonově modelu.

Řízením založeným na znalostech rozumíme aktivity spojené s adaptací na situaci a prostředí. Tato úroveň řízení je založena na dovednosti, automatické činnosti a naučených stereotypech. Patří sem tedy ty činnosti řidiče, jakými je rozjezd vozidla, udržování požadované rychlosti, přizpůsobení rychlosti vozidla vůči dalším účastníkům silničního provozu, zabrzdění před neočekávanou překážkou a další. Jedná se o automatizovanou senzomotorickou činnost, která směřuje bez kontroly vědomí k zamýšlenému cíli. Řidič tyto činnosti provádí podvědomě, automaticky. Vzhledem k regulaci řidič využívá přímé a zpětnovazební řízení (Rasmussen, 1986).

Ve chvíli, kdy se řidič dostane do složitější situace – interaguje s jinými účastníky provozu, kdy např. musí projet křižovatkou, odbočit nebo předjet další vozidlo, naučené dovednosti mu již nestačí. Na řadu přichází jednání s ohledem na dopravní předpisy. To už se však dostáváme do další kategorie, kterou je řízení založené na pravidlech. Patří sem například dávání přednosti zprava, zastavení na znamení „Stop“ apod. Vědomé nedodržení pravidel může vést i k fatálním následkům; např. když řidič nepřipoutá dítě v autosedačce a dojde k autonehodě (Rasmussen, 1986).

Poslední kategorií jsou aktivity založené na určitých formách vědění, jedná se o řízení na základě znalostí. Na této úrovni řidič uvažuje o strategii své cesty (např. volí nejrychlejší a nejúspornější trasu, kudy pojede) nebo vyhodnocuje dopravní situaci a předvídá její další vývoj. Dle vyhodnocení jednotlivých variant volí ideální východisko a plánuje svou budoucí aktivitu vzhledem ke stanovenému cíli. Vyhodnocení samozřejmě není dokonalé, ve většině případů se totiž opírá o data, která jsou zatížena jistou mírou nejistoty. Jde o rozhodnutí v podmínkách, jež jsou neurčité, ale řidič přitom využívá svých předchozích zkušeností (Rasmussen, 1983). Modelovým příkladem může být třeba otázka, jakým způsobem jezdit ve městě. Řidič ví, že ve městě je obvyklé jezdit „natěsno“, tedy s menší vzdáleností mezi vozidly za sebou, nebo že je běžné projíždět křižovatky na oranžovou. Tento přístup se může projevit také v agresivním chování řidiče. Například tím, že řidič nedodržuje vzdálenost mezi vozidly za účelem přinucení předcházejícího vozidla k rychlejší jízdě (Rasmussen, 1986).

Rasmussen (1983) vymezuje na základě svého modelu (SRK, Skills-Rules-Knowledge) tři typy chyb: „Uklouznutí“ (jinak řečeno omyl či lapsus) (slips & lapses – skill-based mistakes), chyby na úrovni paměťových pravidel (rule-based mistakes), chyby na úrovni znalostí (knowledge-based mistakes).

Chybné jednání, které člověk provádí, má svůj původ v principálně užitečných psychologických procesech, jež využívají paměti, která uchovává vědomé konstrukce v odpovědích na dané situační požadavky. U lidských omylů tedy nelze oddělit úmysl a chybu samotnou. Pokud se vyskytne problém, který spadá do rozsahu člověku známých situací, tak je řízení nadále automatizované nebo čerpá z pomyslného paměťového zásobníku možných řešení. Jestliže jsme však v situaci, kdy není k dispozici vhodná znalostní struktura, dochází k vytváření nového pravidla. Tím se škála pravidel pro řešení rozšiřuje – učením a získáváním zkušeností.

Logicky lze tedy na základě tohoto modelu predikovat, že řidiči s více zkušenostmi v rámci dopravy budou v dopravních situacích způsobovat méně chyb. Jestliže je problematická situace řešena na úrovni nevědomé, kdy má člověk již danou situaci zautomatizovanou, nároky na jeho pozornost v daném momentu jsou víceméně nulové – celý proces zamyšlené činnosti proběhne nevědomě skrze příslušné kontrolní body, v nichž má vědomí jen dozor nad správně zvolenou cestou k cíli. Příkladem je to, když člověk jede ráno bezmyšlenkovitě do práce a vždy dorazí v pořádku do cíle, aniž by si samotnou cestu nějak uvědomoval.

Chyba se objeví v případě, že dojde k nevědomému vyřazení tohoto kontrolního bodu. Jakmile si člověk uvědomí nepředvídatelnou událost, zautomatizovaná činnost se povětšinou přeruší. Řidič začne situaci ihned vědomě analyzovat a snaží se v paměti nalézt vědomostní vzorce využitelné pro tuto situaci.

Zde se již dostáváme k chybě na úrovni paměťových pravidel. Tato chyba může vzniknout v případě chybné analýzy situace, ale bohužel i v případě správné analýzy situace, kdy může být aplikován nesprávný vzorec nebo je aplikován správný vzorec, ale nesprávným způsobem. Například defekt kola vozidla není pro zkušeného řidiče problémem, protože má k dispozici vhodný vědomostní vzorec. Avšak ve chvíli, kdy mu na náledí spadne vozidlo ze zvedáku, jedná se o novou situaci, která je nestandardní a její řešení je třeba zpracovat zcela nově.

Zde už se dostáváme k chybě na úrovni znalostí. Tato úroveň je velmi ovlivněna vnějšími vlivy a na chyby nejnáchylnější. Stres značně znesnadňuje tvorbu nových myšlenkových struktur (Scalliet, 2010). Dopravní prostředí se rychle mění, není vždy standardní, což logicky klade na řidiče vysoké nároky.

Odkazy

Bengtsson, J. (2001). Adaptive cruise control and driver modelling. Dept. of automatic control. (PhD. thesis). Sweden: Lund institute of Technology.